Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΓΕΝΙΑ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ 1951 - 1969
ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΓΕΝΙΚΑ
Η δεκαετία του 1950 αποτέλεσε αναμφίβολα σημαντική χρονική περίοδο για την ανθρωπότητα, η οποία επούλωνε ακόμα τα βαθιά τραύματα που άφησε πίσω της ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος. Η ανασυγκρότηση των κρατών, των κοινωνιών και των οικονομιών τους, ειδικά σε μια Ευρώπη που είχε ισοπεδωθεί από άκρου σε άκρο και η δημιουργία νέων προοπτικών για ειρήνη και ευημερία απηχούσαν τη θέληση των πολιτών, οι οποίοι ζούσαν νωπή την τραγωδία που άφησαν τα 60 και πλέον εκατομμύρια νεκρών του πολέμου. Μετά τις τραγικές συνέπειες του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και του Εμφύλιου που ακολούθησε, η Αεροπορία άρχισε μια εντατική προσπάθεια ανασυγκρότησης. Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας...
Η γειτνίαση της Ελλάδας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας και τη Μ. Ανατολή, σε συνδυασμό με την είσοδο της χώρας στη συμμαχία, αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα εφοδιασμού της Αεροπορίας με σημαντικές ποσότητες σύγχρονου υλικού. Το υλικό αυτό προερχόταν κυρίως από τα Αμερικανικά αποθέματα και αφορούσε αεροσκάφη, που ιστορικά ταξινομούνται στην 1η γενιά αεριωθουμένων. Ανάλογες ήταν και οι προσπάθειες δημιουργίας υποδομής (διάδρομοι, υπόστεγα, καταφύγια κ.λ.π.). Στο πλαίσιο αυτό, ως κύρια βάση υποδοχής των αεροσκαφών ορίστηκε η 112 Πτέρυγα Μάχης (Π.Μ), στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας.
Η συνήθης πρακτική περιλάμβανε την παραλαβή κάθε νέου τύπου, την εκπαίδευση ενός πυρήνα προσωπικού και κατόπιν τη σταδιακή συγκρότηση ετοιμοπόλεμων Μοιρών. Στη συνέχεια, οι Μοίρες αυτές προωθούνταν σε άλλα αεροδρόμια (την Τανάγρα, τη Ν. Αγχίαλο και τη Λάρισα και στα μέσα της δεκαετίας του 1960 και σε άλλα αεροδρόμια). Το 1950 ξέσπασε ο πόλεμος στην Κορέα. Η Ελλάδα συμμετείχε στις δυνάμεις του Ο.Η.Ε με την αποστολή στην Κορέα, τον Νοέμβριο του 1950, του Εκστρατευτικού Σώματος Ελλάδος (ΕΚ.Σ.Ε). Το ΕΚ.Σ.Ε στη δύναμή του περιλάμβανε ένα ενισχυμένο Τάγμα Πεζικού και το 13ο Σμήνος Μεταφορών της Πολεμικής Αεροπορίας, με αεροσκάφη C-47 Dakota.
Το Σμήνος συγκροτήθηκε στα μέσα Οκτωβρίου 1950 και απογειώθηκε για την εμπόλεμη περιοχή της Κορέας την 11η Νοεμβρίου του ιδίου έτους. Αποτελείτο από επτά αεροσκάφη της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών, που έδρευε στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας, και από προσωπικό επιλεγμένο από διάφορες ειδικότητες. Τα πληρώματα των αεροσκαφών, διέθεταν πείρα από το μέτωπο της Μέσης Ανατολής 1941 - 1944 και των επιχειρήσεων της περιόδου 1946 - 1949. Στις εκάστοτε αντικαταστάσεις του προσωπικού στέλνονταν μαζί με παλαιά στελέχη και νέα, από τη Σχολή Ικάρων των Τμημάτων Μονίμων και Εφέδρων και από τη νεοσύστατη Σχολή Αεροναυτίλων.
Το 1951 ξεκίνησε στην Ελευσίνα, η υποδοχή των πρώτων εκπαιδευτικών αεροσκαφών τύπου Lockheed T-33A Silver Star, προκειμένου να εκπαιδευτούν στις ιδιαιτερότητες των αεριωθουμένων όλοι οι Ιπτάμενοι που προορίζονταν για αυτά. Σύντομα, το 1952 παραλήφθηκαν τα πρώτα μαχητικά Republic F-84G Thunderjet. Οι παραδόσεις αεροσκαφών συνεχίστηκαν με γρήγορο ρυθμό και μάλιστα, λόγω της ιδιαίτερης γεωπολιτικής σημασίας της χώρας, παραδόθηκαν ορισμένοι τύποι αεροσκαφών κατά προτεραιότητα, όπως τα φωτοαναγνωριστικά Republic RF-84F Thunderflash, το 1953. Παράλληλα, το μέγεθος του στόλου των μεταγωγικών της Π.Α αυξήθηκε με την προσθήκη των NORD 2501 Noratlas στα υπάρχοντα Douglas C-47 Dakota.
Αυτή την περίοδο συγκροτήθηκε και το πρώτο ακροβατικό Σμήνος της Αεροπορίας, το Καρέ των Άσσων, από το προσωπικό της 337 Μοίρας Διώξεως - Βομβαρδισμού, με αεροσκάφη Republic F-84G Thunderjet. Με τις επιδείξεις του στην Ελλάδα και το εξωτερικό, έδωσε το δυναμικό «παρών» της Αεροπορίας, αυξάνοντας την εμπιστοσύνη Ελλήνων και συμμάχων προς αυτήν. Η προσπάθεια της Αεροπορίας να ανταποκριθεί στις υψηλές απαιτήσεις του ΝΑΤΟ, είχε σαν αποτέλεσμα την νέα παραλαβή μαχητικών τύπου Republic F-84F Thunderstreak και North American F-86e(m) Sabre, τα οποία αντικατέστησαν τα ξεπερασμένα Republic F-84G Thunderjet σε αποστολές κρούσης και αναχαίτισης, αντίστοιχα.
Το 1954, παρελήφθησαν τα F-86Ε Sabre και σταδιακά, συγκροτήθηκαν οι Μοίρες Αναχαιτίσεως 341, 342 και 343. Την 30 Απριλίου 1952, συγκροτήθηκε το Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας στη Λάρισα. Τον Φεβρουάριο του 1953 μετονομάστηκε σε 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας. Το ίδιο έτος, 13 Ιουλίου 1953, συγκροτήθηκε το 30ο Αρχηγείο Αεροπορικού Υλικού, στο Φάληρο, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης. Την 30 Ιουλίου 1955, συγκροτήθηκε το 31ο Αρχηγείο Αεροπορικής Εκπαίδευσης, στην Αθήνα, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης.
Το 1954, ιδρύθηκε το Μικτό Αεροφωτογραφικό Κέντρο (Μ.ΑΦ.Κ), το οποίο έως σήμερα συνεισφέρει αδιάλειπτα στον τομέα της αεροφωτογράφησης, επ' ωφελεία των Ενόπλων Δυνάμεων, αλλά και του ευρύτερου κοινωνικού συνόλου. Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης του Συστήματος Αεροπορικού Ελέγχου, το 1955 υπήχθη στο 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας η 142 Σμηναρχία Αεροπορικού Ελέγχου, η οποία αργότερα μετεξελίχθηκε και αυτή σε Πτέρυγα. Το 1956 δημιουργήθηκε η 114 ΠΜ και στη δύναμή της εντάχθηκαν οι Μοίρες των F-86Ε, 341, 342 και 343.
Το δεύτερο Ακροβατικό Σμήνος, γνωστό ως "Acro Team", συγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1957, με F-86Ε της 341 Μοίρας Αναχαίτισης Ημέρας (Μ.Α.Η). Τα αεροσκάφη του, βαμμένα με εντυπωσιακά χρώματα (κυανά, λευκά και πορτοκαλί), συνέχισαν επάξια την επιτυχημένη πορεία του πρώτου Ακροβατικού Σμήνους, ενώ οι χειριστές του έτυχαν πολλών τιμητικών διακρίσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Το 1957, παρελήφθη ένας νέος τύπος αεριωθουμένων τακτικής αναγνώρισης τα RF-84F Thunderflash, με τα οποία συμπληρώθηκε η δύναμη της 348 ΜΤΑ. Το 1958, η Αεροπορία παρέλαβε τα πρώτα της ελικόπτερα Έρευνας και Διάσωσης, τύπου Sikorsky UH-19 Chickasaw.
Με την είσοδο στη δεκαετία του 1960, η Αεροπορία απέκτησε τα πρώτα αναχαιτιστικά αεροσκάφη με Radar, τύπου North American F-86D Dog Sabre και από το 1964 πέρασε στα υπερηχητικά αεριωθούμενα Lockheed F-104G Starfighter και Northrop F-5A/B Freedom Fighter. Παράλληλα, ενισχύθηκαν οι Μοίρες εκπαίδευσης με εκπαιδευτικά Cessna T-37 Tweety Bird. Η 1η γενιά ολοκληρώθηκε με την παραλαβή των δελταπτέρυγων Convair F-102A Delta Dagger.
Το Μάιο του 1960, έφθασαν στην 114 Π.Μ, από την 110 Π.Μ, τα F-84F της 335 Μ.Δ.Β, η οποία ανέλαβε ρόλο κρούσης (strike). Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, κλιμάκιο της 355 Μ.Τ.Μ εκτέλεσε με επιτυχία την επιχείρηση διάσωσης Ελλήνων ομογενών στο Κογκό. Το 1960, δημιουργήθηκε η 350 Μοίρα "ΝΙΚΗ", εξοπλισμένη με σύγχρονα βλήματα εδάφους / αέρος. Το ίδιο έτος παρελήφθησαν τα αεροσκάφη αναχαίτισης παντός καιρού F-86D Sabre Dog και προστέθηκαν στη δύναμη της 337 Μοίρα Παντός Καιρού (Μ.Π.Κ).
Το Μάρτιο του 1961, μετά την ολοκλήρωση σημαντικών έργων υποδομής, συγκροτήθηκε η 117 Σμηναρχία Μάχης (Σ.Μ) και υποδέχθηκε τα F-84F της 339 Μοίρας Διώξεως Βομβαρδισμού. Τον Απρίλιο του 1964, παρελήφθησαν από την 114 Π.Μ, τα F-104G. Με τα Starfighters συγκροτήθηκε η νέα 335 Μοίρα Διώξεως Βομβαρδισμού (Μ.Δ.Β), της οποίας τα F-84F, εντάχθηκαν στη νεοσύστατη 340 Μ.Δ.Β. Στις αρχές του 1965, συγκροτήθηκε η δεύτερη Μοίρα αεροσκαφών F-104G, η 336 Μοίρα Κρούσεως. Το Μάιο του 1965, παραδόθηκαν στην Αεροπορία τα πρώτα F-5Α/Β και αργότερα, το 1968-1969 παραλήφθηκαν 16 φωτοαναγνωριστικά RF-5Α με 4 κάμερες KS-92.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, παρελήφθησαν τα Ελικόπτερα Agusta Bell 205A (1971), ενώ στα τέλη του 1973 παραλήφθηκαν τα πρώτα πυροσβεστικά αεροσκάφη Canadair CL-215. Τέλος, τη δεκαετία αυτή, τα αειθαλή North American T-6 Texan (Harvard) αντικαταστάθηκαν από τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη Cessna T-41D Mescalero.
Η ΕΠΟΧΗ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ
Το γεωπολιτικό σκηνικό είχε μεταβληθεί ριζικά. Οι ηττημένοι επισκιάστηκαν από τα εγκλήματα, την ερήμωση και την ισοπέδωση, ενώ οι νικητές μοίρασαν το σώμα της Ευρώπης σχεδόν στη μέση, δημιουργώντας το σιδηρούν παραπέτασμα που διαμέλισε τη γηραιά ήπειρο και τα γεωπολιτικά δεδομένα του κόσμου σε Ανατολή και Δύση. Το αποτέλεσμα, στον πολιτικό και φυσικά το στρατιωτικό τομέα, ήταν η σταδιακή ψύχρανση στις σχέσεις των υπερδυνάμεων των Συμμάχων. Οι Αμερικανοί, με τη σύμπραξη των Βρετανών και άλλων χωρών που ακολούθησαν τη δυτική νοοτροπία ένωσαν τις δυνάμεις τους υπό το Βορειοατλαντικό Σύμφωνο (ΝΑΤΟ).
Ενώ οι Σοβιετικοί δημιούργησαν το αντίπαλο δέος που έμεινε στην ιστορία ως Σύμφωνο της Βαρσοβίας. Έγινε γρήγορα φανερό ότι η επένδυση του πολέμου σε τεχνολογία, χρήμα και φυσικά ζωές έπρεπε να έχει και την ανάλογη απόσβεση για τους νικητές, άσχετα αν δεν ήταν αυτοί που τον είχαν προκαλέσει. Η ηττημένη Γερμανία μοιράστηκε εδαφικά και πολιτικά ανάμεσα στους δύο αντίπαλους σχηματισμούς, αποτελώντας και το κυριότερο χερσαίο τους σύνορο. Από την τεχνοκρατική άποψη, κάθε πόλεμος της έκτασης του Β' Π.Π. ήταν αναμενόμενο να επιφέρει ασύλληπτη εξέλιξη σε κάθε είδους οπλικό σύστημα, όπως επίσης στα δόγματα επιχειρήσεων και τις τακτικές που προέρχονταν από αυτά.
Το ανθρώπινο είδος επωφελήθηκε από μια ανεπανάληπτη τεχνολογική έξαρση, αξιοποιήσιμη σε κάθε είδους εφαρμογή και φυσικά κάθε είδους σκοπό, καλό ή κακό. Ειδικότερα στον τομέα της αεροπορίας, η εξέλιξη είχε τη βάση της στην πρόοδο των Γερμανών στον τομέα της αεριώθησης ως μεθόδου προώθησης των αεροσκαφών αλλά και στα πρωτοποριακά πειραματικά σχέδια αεροτομών που είχαν παρουσιάσει. Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με νέες εφαρμογές στην τεχνολογία των υλικών και την εμφάνιση των πρώτων ηλεκτρονικών και του Radar, έμελλε να θέσει πολύ γρήγορα τα ελικοφόρα σε δεύτερη μοίρα, τουλάχιστον σε ρόλους που αφορούσαν πολεμικές αποστολές αιχμής.
Οι νικητές του πολέμου άδραξαν κυριολεκτικά την ευκαιρία και μαζί με την κατάκτηση της Γερμανίας, βάλθηκαν να αποκτήσουν και την τεχνολογία της, μαζί με σημαντικό μέρος από το αξιόλογο επιστημονικό δυναμικό που διέθετε. Απόρρητα σχέδια των Ναζί πέρασαν στα χέρια των δύο υπερδυνάμεων, που είχαν εντυπωσιαστεί από την απόδοση των Γερμανικών αεριωθουμένων, όπως τα Me-163 Komet, Me-262, Ar-234 κ.λ.π. Βεβαίως και οι Βρετανοί είχαν κάνει προόδους στο αντικείμενο.
Μάλιστα είναι ιστορικά τεκμηριωμένο ότι η παραχώρηση άδειας κατασκευής του Βρετανικού Rolls Royce NENE στους Σοβιετικούς, έθεσε τη Σοβιετική αεροπορική βιομηχανία σε ανταγωνιστική τροχιά με την Αμερικανική, γεγονός που επιβεβαίωσαν αργότερα οι υπέρτερες επιδόσεις του MiG-15 έναντι του F-86 Sabre στους ουρανούς της Κορέας. Μέσα σε αυτό το παγκόσμιο σκηνικό η Ελλάδα, αν και ανήκε στην πλευρά των νικητών, είχε να αντιμετωπίσει πολύ μεγαλύτερα προβλήματα από άλλα Ευρωπαϊκά κράτη. Η χώρα μας είχε απολέσει κατά το Β' Π.Π. το 12% του πληθυσμού της (το μεγαλύτερο ποσοστό παγκοσμίως,εκτός ίσως της Σοβιετικής Ένωσης).
Ενώ ο Εμφύλιος του 1946 - 1949 ήταν υπεύθυνος για μια ακόμα αιμορραγία εντός των τειχών αυτή τη φορά, γεγονός που την κατέστησε και περισσότερο επώδυνη. Οι συνέπειες της στυγνής τριπλής κατοχής είχαν ισοπεδώσει την ύπαιθρο και απομυζήσει κάθε πόρο της ούτως ή άλλως ισχνής σε υποδομές χώρας. Αντίστοιχα, οι Ένοπλες Δυνάμεις, οι οποίες είχαν επωμιστεί και το σημαντικότερο ρόλο τόσο κατά τον Ελληνο-Ιταλικό Πόλεμο (1940 - 1941), όσο και με την προσπάθειά τους στο εξωτερικό (Β. Αφρική και Ιταλία) κατά τα έτη 1941 - 1944, συνέχισαν τη δεκάχρονη πορεία τους στα πεδία των μαχών με την απελευθέρωση των νησιών του Αιγαίου (1944 - 1945) και τις επιχειρήσεις του Ελληνικού Εμφύλιου (1946 - 1949).
Η εμπειρία των στελεχών κατέστη αδιαμφισβήτητη, διανθισμένη μάλιστα με υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, που αποκτήθηκε κυρίως στα πλαίσια της συνεργασίας της Ε.Β.Α (Ελληνική Βασιλική Αεροπορία) με τη βρετανική RAF (Royal Air Force). Η εφαρμογή πάντως του σχεδίου Marshal από το 1947, έφερε σταδιακά την Ελλάδα στην Αμερικανική σφαίρα επιρροής. Η Ε.Β.Α ξέφυγε από την επιρροή της RAF και τα ελικοφόρα που αυτή ήθελε να της επιβάλλει συνεχώς, υιοθετώντας αεροσκάφη και τακτικές της USAF. Το γεγονός αυτό επέδρασε καταλυτικά και στις Ένοπλες Δυνάμεις, ιδιαίτερα στον εξοπλισμό, την εκπαίδευση και το δόγμα τους.
Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε ανάλογη αναδιοργάνωση στους τομείς αυτούς, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας. Η οργάνωση του ΝΑΤΟ κατά γεωγραφικούς τομείς ανέδειξε σύντομα τη γεωπολιτική αξία της χώρας μας, η οποία είχε ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: Κατ’ αρχήν, γειτνίαζε με χώρες - μέλη ή ευνοϊκά κείμενες στο Σύμφωνο της Βαρσοβίας (Αλβανία, Βουλγαρία, Γιουγκοσλαβία, Ρουμανία). Παράλληλα, συνόρευε με τα άλλα μέλη της ΝΑ Πτέρυγας του ΝΑΤΟ (Ιταλία, Τουρκία), για τα οποία αποτελεί γεωγραφικό κρίκο, καθώς ενώνει την Ασία με την Ευρώπη.
Τέλος, ενίσχυε το υπογάστριο της Τουρκίας που συνόρευε με τη Σοβιετική Ένωση και έλεγχε τα στενά του Βοσπόρου. Η αξία των στενών άλλωστε ενισχύεται σε επίπεδο συμμαχίας από τον αναγκαστικό διάπλου του Ελληνικού Αιγαίου Πελάγους από κάθε δυνητικό χρήστη των στενών, καθιστώντας την Ελλάδα πολύπλευρης στρατηγικής αξίας γεωγραφική περιοχή. Η παραχώρηση αεροσκαφών μέσω των συμμαχικών προγραμμάτων MAP {ή MDAP (Mutual Defense Assistance Program, όπως συναντώνται και αλλιώς στην βιβλιογραφία} εφοδίασε σε μικρό χρονικό διάστημα τη χώρα μας και μάλιστα χωρίς κόστος αγοράς με εκατοντάδες αεριωθούμενα.
Στον αντίποδα η επιλογή των τύπων ποιοτικά και ποσοτικά ρυθμίζονταν ουσιαστικά από τους Αμερικανούς, οι οποίοι παρείχαν και το υλικό. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της επιθυμίας της Ελλάδας για απόκτηση 5 Μοιρών (90 αεροσκαφών) F-104G, η οποία μετατράπηκε τελικά σε παράδοση από τους Αμερικανούς 2 Μοιρών F-104G και 3 Μοιρών με F-5A. Κατά την ίδια χρονική περίοδο είχε ξεκινήσει η εκπαίδευση Ελλήνων στα ιταλικής προέλευσης αεροσκάφη κρούσης τύπου G.91, από τα οποία είχαν παραγγελθεί 25. Μάλιστα, πιθανότατα 4 από αυτά από αυτά φέρονται να παραδόθηκαν στην 111 Π.Μ μεταξύ των ετών 1961 - 1962, με ημερομηνία παράδοσης του πρώτου την 7 / 9 / 1961.
Τουλάχιστον δύο έχουν φωτογραφηθεί με Ελληνικά εθνόσημα. Τελικά η προμήθεια αυτή δεν υλοποιήθηκε προς όφελος των F-5 και F-104. Γενικότερα τα προγράμματα MAP ήταν σχεδιασμένα για την ενίσχυση των αεροποριών του ΝΑΤΟ, μέσα όμως από μια πολιτική εξοπλισμών που χάραζε ο βασικός προμηθευτής τους, δηλαδή οι Η.Π.Α. Στο γεγονός αυτό ήρθαν να προστεθούν τόσο η συνεχής εμπλοκή των Η.Π.Α σε διάφορα απαιτητικά θέατρα επιχειρήσεων κατά τις δεκαετίες 1950 - 1960 (Κορέα, Βιετνάμ), όσο και ο σκεπτικισμός που αντιμετώπισε η χώρα μας στον τομέα των στρατιωτικών προμηθειών, λόγω της πολιτικής κατάστασης της κατά τα έτη 1967 - 1974.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες συντέλεσαν στη μη υλοποίηση προμηθειών σύμφωνα με τις εθνικές ανάγκες, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η οικονομικοί πόροι της χώρας επαρκούσαν για την ικανοποίηση ανάλογων αναγκών με εθνικά κονδύλια. Ειδικά στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια η γιγάντωση της Ε.Β.Α σε μέσα και υποδομές ήταν σαφώς έξω από κάθε εγχώρια οικονομική δυνατότητα και δε θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς εξωτερική βοήθεια. Τελικά η Π.Α. παρελάμβανε τα αεροσκάφη που πραγματικά ζητούσε αρκετά χρόνια αργότερα.
Για παράδειγμα ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 1960 φλέρταρε έντονα με το πανάκριβο (2,5 εκ.$ της εποχής) F-4 Phantom II, που αποδείχτηκε σαφώς ικανότερο από κάθε άλλο μαχητικό 1ης και 2ης γενιάς μέχρι την παραλαβής αεροσκαφών 3ης γενιάς, το παρέλαβε μια δεκαετία αργότερα. Το ίδιο περίπου συνέβη και με τα (μεταχειρισμένα) F-102, τα οποία αν και ζητήθηκαν από το 1966, παραλήφθηκαν τελικά το 1969.
ΟΙ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΕΠΟΧΗΣ
Με γνώμονα τον εκσυγχρονισμό των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας, η εμπειροπόλεμη Ε.Β.Α πέρασε σε μια περίοδο όπου μέσα σε ελάχιστα χρόνια συντελέστηκε η μετάβασή της στην πρώιμη γενιά των αεριωθουμένων, βάζοντας στην άκρη τα απαρχαιωμένα Spitfire. Η αντικατάσταση αυτή του υλικού, έφερε στο προσκήνιο νέα μαχητικά, τα οποία διέφεραν σε όλους τους τομείς από τα ελικοφόρα που αντικατέστησαν, πολύ περισσότερο από ότι πρόδιδε το φουτουριστικό σχήμα τους.
Οι διαφορές αυτές, μεταφράζονταν σε πολύ μεγαλύτερες επιδόσεις ταχύτητας, βαθμού ανόδου, επιταχύνσεων αλλά και την εισαγωγή νέων συστημάτων (ραδιοβοηθήματα, Radar κ.λ.π.) τα οποία ανήκαν σε μια νέα εποχή και ενίσχυαν δραματικά τις ικανότητες των αεροσκαφών αλλά και μεγάλωναν το φόρτο εργασίας των πιλότων. Όλα αυτά τα δεδομένα αύξησαν κατακόρυφα τις απαιτήσεις για τους αεροπόρους που κλήθηκαν να πετάξουν με αυτά αλλά και τους τεχνικούς που έπρεπε να τα υποστηρίξουν. Το προσωπικό ήρθε επίσης αντιμέτωπο με το βασικό σύστημα ανάπτυξης αυτής της γενιάς αεροσκαφών.
Οι πρώτοι στροβιλοκινητήρες (turbojet, από όπου και το προσωνύμιο «jet»), ήταν ενεργοβόροι, θορυβώδεις, απαιτητικοί σε συντήρηση, ευπαθείς στις ζημιές από την εισρόφηση ξένων αντικειμένων (FOD, Foreign Object Damages) και τις υπερθερμάνσεις και ως προπομποί της νέας τεχνολογίας ήταν και αναξιόπιστοι. Συνοπτικά η λειτουργία ενός turbojet ή στροβιλοκινητήρα επί το Ελληνικότερο στηρίζεται σε ένα συμπιεστή που αποτελείται από σειρές (βαθμίδες) πτερυγίων, στο τέλος του οποίου ο αέρας που εισέρχεται από την εισαγωγή συμπιέζεται, οπότε αυξάνουν κατά πολύ η πίεση, η θερμοκρασία και η πυκνότητά του.
Ακολούθως το ρεύμα αέρα καταλήγει στους θαλάμους καύσης, όπου αναφλέγεται ως μείγμα με το καύσιμο που μεταφέρει το αεροσκάφος ενώ μικρό ποσοστό αέρα διαρρέει εξωτερικά τον κινητήρα για λόγους ψύξης, μόνωσης και απαγωγής των προϊόντων διαρροών. Τα θερμά καυσαέρια καταλήγουν στο στρόβιλο (turbine ή τουρμπίνα όπως συχνά αναφέρεται), προκειμένου να συνεχιστεί η κίνηση του συμπιεστή και ως εκ τούτου να συντηρηθεί η λειτουργία του κινητήρα. Τα υπόλοιπα καυσαέρια εκτονώνονται μέσω του ακροφυσίου (εξαγωγή) του κινητήρα και προωθούν το αεροσκάφος σύμφωνα με την αρχή δράσης - αντίδρασης.
Στο βασικό μοντέλο του κινητήρα είναι δυνατό να συναντήσει κανείς τη διάταξη της μετάκαυσης, η οποία ουσιαστικά αποτελεί συνέχεια του κυρίως σώματος του κινητήρα και ουσιαστικά λειτουργεί με την έκχυση επιπλέον καυσίμου στο ρεύμα των θερμών καυσαερίων, αυξάνοντας σημαντικά την ώση με μικρή αύξηση του βάρους του κινητήρα, με τίμημα την υπέρογκη κατανάλωση καυσίμου. Έχει ουσιαστικό ενδιαφέρον να εξεταστούν οι επιδράσεις στην πτητική συμπεριφορά των αεροσκαφών λόγω της εφαρμογής της αεριώθησης. Η πτητική συμπεριφορά της νέας αυτής γενιάς αεροσκαφών διέφερε σημαντικά από αυτή των ελικοφόρων. Ουσιαστικά οι εμπειρίες των πιλότων έπρεπε να ανανεωθούν ριζικά για να αξιοποιήσουν τα αεροσκάφη στο έπακρο.
Ορισμένες χαρακτηριστικές διαφορές προέρχονταν από την απουσία ελίκων, με συνέπεια την εξαφάνιση των φαινόμενων αδράνειας λόγω της περιστροφής της έλικας, που καθιστούσε απαραίτητες τις διορθώσεις με τα ποδωστήρια στις μεγάλες μεταβολές της ισχύος. Στα πολυκινητήρια και ακριβέστερα δικινητήρια σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά των βομβαρδιστικών που είχε ως τότε στη διάθεσή της η Ε.Β.Α, η κράτηση του ενός κινητήρα έδινε τεράστιες ροπές ως προς τον κατακόρυφο άξονα, σε συνδυασμό με τα φαινόμενα ροπής λόγω περιστροφής των ελίκων και την αναγκαιότητα για άμεση πτέρωσή τους. Με τα αεριωθούμενα, ακόμα και με όσα ήταν δικινητήρια, όλα αυτά τα φαινόμενα ήταν παρελθόν.
Η διαφορά αυτή εξακολουθεί να υφίσταται και στην εποχή μας, όπως και όσες θα ακολουθήσουν, ανεξάρτητα αν για λόγους έμφασης αλλά και αναφοράς σε αεροσκάφη που έχουν αποσυρθεί η αναφορά γίνεται σε παρελθόντα χρόνο. Πέρα από τη ευχάριστη πλευρά της επίδρασης στα χαρακτηριστικά πτήσης του αεροσκάφους και την αύξηση των επιδόσεων που προσέφεραν, οι νέοι κινητήρες και ειδικότερα όσοι είχαν συμπιεστή φυγοκεντρικής ροής διακρίνονταν για την μεγάλη τους αδράνειά και την αργή απόκριση τους, ειδικά σε μικρές ταχύτητες και χαμηλά στοιχεία λειτουργίας, τα οποία πλέον εκφράζονταν σε ποσοστό επί τοις εκατό (%).
Επίσης, οι νέες πτέρυγες που υποχρεωτικά υιοθετήθηκαν στον ατέρμονα αγώνα δρόμου για αεροπλάνα που θα πετούσαν ψηλότερα και ταχύτερα, οδήγησαν σε διπλασιασμό σχεδόν των ταχυτήτων απογείωσης και προσγείωσης. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την ανεμική απόδοση των πρώτων κινητήρων jet αύξησε επικίνδυνα τις αποστάσεις απογείωσης και προσγείωσης των αεροσκαφών και φυσικά και τις απαιτήσεις από τα πληρώματά τους. Φυσικά οι μεγαλύτερες ταχύτητες αύξησαν την ακτίνα στροφής και μεγάλωσαν την τροχιά εξόδου από βύθιση (recovery) κατά τις βολές αέρος - εδάφους.
Ενώ η ελάττωση των στοιχείων σε χαμηλές ταχύτητες έφθειρε άμεσα την ενέργεια του αεροπλάνου, το οποίο εμφάνιζε γρήγορα τα πρώτα χαρακτηριστικά απώλειας στήριξης. Αντίθετα με τα ελικοφόρα του μικρού πτερυγικού φόρτου και του μεγάλου λόγου διατάμματος τα αεριωθούμενα είχαν ανεπαρκή ανεμοπορικά χαρακτηριστικά ή κατά την αεροπορική καθομιλουμένη δεν «πλανάριζαν». Ένα καίριο πρόβλημα που έπρεπε να λύσουν οι πιλότοι των jet ήταν αυτό της εγκατάλειψης του αεροσκάφους σε περίπτωση κράτησης κινητήρα, εισόδου σε μη ελεγχόμενη πτήση, πλήγματος μάχης ή άλλου προβλήματος.
Οι πιλότοι έπρεπε να εξοικειωθούν άμεσα με τις νέες διαδικασίες και κυρίως με την ιδέα ότι το εκτινασσόμενο κάθισμα ήταν ο μόνος τρόπος να εγκαταλείψουν το αεροσκάφος και να έχουν ελπίδες επιβίωσης. Οι μεγάλες ταχύτητες μείωσαν αρκετά τους χρόνους αντίδρασης, ενώ τα εκτινασσόμενα καθίσματα πρώτης γενιάς απαιτούσαν μια πολύπλοκη αλληλουχία ενεργειών από τον πιλότο, προκειμένου να λειτουργήσουν. Το κυριότερο πρόβλημα ήταν ότι η ασφαλής εγκατάλειψη απαιτούσε συγκεκριμένες παραμέτρους ταχύτητας και ύψους πτήσης, όρια τα οποία αν παραβιάζονταν καθιστούσαν την εγκατάλειψη ενέργεια με ελάχιστες πιθανότητες επιτυχίας.
Επιπλέον η εγκατάλειψη σε μεγάλες ταχύτητες επέφερε σίγουρο τραυματισμό ή και θάνατο για τον πιλότο. Τέλος, η αναγκαστική προσγείωση σε χωράφια και η προσθαλάσσωση ήταν (και είναι) απαγορευμένες διαδικασίες για τα αεριωθούμενα μαχητικά, σε αντίθεση με τα ελικοφόρα του Β' Π.Π, τα οποία «έπιαναν» σχεδόν παντού με σβηστό κινητήρα ενώ αρκετοί Έλληνες πιλότοι που υποχρεώθηκαν σε προσθαλάσσωση διασώθηκαν παρά την απώλεια του αεροσκάφους. Ένα σημαντικό πρόβλημα που αφορούσε αυτή τη μικρή κοσμογονία είχε σχέση με τις απαιτήσεις σε εγκαταστάσεις.
Η Ε.Β.Α των αρχών του Πολέμου βασίστηκε σε απλές πρόχειρα προετοιμασμένες επιφάνειες που κατ’ ευφημισμό ονομάζονταν αεροδρόμια. Επρόκειτο για απλά πεδία προσγείωσης, τις περισσότερες φορές χωρίς καμιά υποδομή για τη συντήρηση του υλικού και τη διαβίωση του προσωπικού. Η νέα γενιά αεροσκαφών δε μπορούσε σε καμιά περίπτωση να επιχειρήσει από τέτοιες συνθήκες. Τα αεριωθούμενα απαιτούσαν (και απαιτούν) πολυδάπανες και εκτεταμένες εγκαταστάσεις, με επίκεντρο έναν μακρύ ασφαλτοστρωμένο διάδρομο, εντελώς καθαρό από οποιοδήποτε αντικείμενο. Η συντήρησή τους απαιτούσε πολλές εργατώρες και μεγάλα υπόστεγα.
Η τεράστια οικονομική και αμυντική επένδυση που αντιπροσώπευαν επέβαλε την κατασκευή ειδικών ενισχυμένων καταφυγίων (shelters) για την επιβίωσή τους από πιθανό εχθρικό πλήγμα. Μετέφεραν περισσότερα όπλα και κατανάλωναν πολλαπλάσια καύσιμα. Είχαν ανάγκη από περισσότερα και πιο εξειδικευμένα ανταλλακτικά. Διέθεταν ραδιοβοηθήματα για πτήση με άσχημο καιρό, ημέρα και νύχτα, η εκμετάλλευση των οποίων είχε ανάλογες απαιτήσεις υποδομής στο έδαφος και φυσικά προϋπέθετε εκπαίδευση υψηλού επιπέδου για τους πιλότους. Η εκπαίδευση αυτή είχε να κάνει με όλο το φάσμα της αξιοποίησης των αεροσκαφών τόσο ως πτητικές μηχανές, όσο και ως πολεμικά μέσα.
Η αύξηση της ταχύτητας έθεσε από μόνη της νέα δεδομένα στους χρόνους αντίδρασης σε ατομικό επίπεδο, απαιτώντας από τους πιλότους ανάλογη εγρήγορση, αποφασιστικότητα και επαγγελματισμό. Το ίδιο συνέβη και με το συνολικό σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης και αεράμυνας της χώρας, η οποία είχε πλέον ως αντίπαλο δέος χώρες με ανάλογες επιχειρησιακές δυνατότητες. Η εποχή των φουλαριών που ανέμιζαν ανέμελα στο ελικόρευμα είχε περάσει ανεπιστρεπτί για τις πολεμικές αεροπορίες όλου του κόσμου.
ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ
Κάθε ένα από τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στη συνέχεια έχει τόση ιστορία, που αξίζει από μόνο του περισσότερα από ένα κεφάλαια ή και βιβλία. Ο σκοπός όμως, δεν είναι να εμβαθύνουμε στις λεπτομέρειες κάθε τύπου, αλλά να δώσουμε εκείνα τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν την πορεία του, σε συνδυασμό με τα άλλα αεροσκάφη της εποχής εκείνης, όπως αυτά πέρασαν στην ιστορία φορώντας τα Ελληνικά εθνόσημα.
Η απώτερη φιλοδοξία του άρθρου αυτού είναι να αποτελέσει ένα συνοπτικό αφιέρωμα για τα πρώτα βήματα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στην εποχή των αεριωθουμένων που να είναι προσιτό ακόμα και σε όσους απλά αγαπούν την Ελληνική ιστορία, ανεξάρτητα από τις ειδικές ή μη γνώσεις τους σε αεροπορικά θέματα. Το παρόν άρθρο πραγματεύεται αυτό ακριβώς το ξεκίνημα της Ε.Β.Α στην εποχή των αεριωθουμένων. Συγκεκριμένα στη συνέχεια θα γίνει αναφορά στα πρώτα από αυτά τα αεροσκάφη. Αυτά ήταν τα F/RF-84 και F-86D/E. Η γενιά τους πλαισιώθηκε από δύο εξαιρετικά επιτυχημένα εκπαιδευτικά, απαραίτητα για την εισαγωγή των πιλότων στα νέα δεδομένα.
Τα T-33 και T-37 ξεκίνησαν την καριέρα τους μαζί με τα πρώτα αεριωθούμενα, η οποία τελείωσε όταν αυτά έφτασαν να αποδώσουν στις Μοίρες αεροπόρους που πέταξαν αεροσκάφη τρίτης γενιάς. Ως συνέχεια αυτών και ενώ ήδη είχαν τεθεί οι πρώτες βάσεις εντάχθηκαν στο δυναμικό της Ε.Β.Α τα πρώτα αεροσκάφη της λεγόμενης και ως «πρώτης γενιάς», που αφορούσαν πλέον αμιγώς υπερηχητικές σχεδιάσεις με βελτιωμένη αεροδυναμική και ηλεκτρονικά. Η κατηγορία αυτή αντιπροσωπεύεται από τα F-5 Freedom Fighter και F-104 Starfighter, με τη μικρή συμβολή ποσοτικά και χρονικά του F-102 Dagger, το οποίο δε γνώρισε την επιτυχία των προηγουμένων.
Στην παρούσα φάση διευκρινίζεται ότι ο διαχωρισμός των μαχητικών σε «κατηγορίες» και «γενιές» έχει πολλές φορές διαφορετικά αίτια (εμπορικά, δημοσιογραφικά κ.λ.π.) και δε σχετίζεται απαραίτητα με τις δυνατότητες ενός αεροσκάφους. Σε καμιά περίπτωση δε θα μπορούσε όμως το F-104 να ανήκει στην ίδια κλάση επιδόσεων και τεχνολογίας με το F-84. Αυτή η πραγματικότητα οδηγεί καταχρηστικά τον γράφοντα στο διαχωρισμό των αεροσκαφών που εξετάζονται σε δύο διαφορετικές κατηγορίες, τα «υποηχητικά» και τα «υπερηχητικά» αεριωθούμενα πρώτης γενιάς.
Κάλλιστα θα μπορούσε ο ίδιος διαχωρισμός να αναφέρεται ανά δεκαετίες ή να καταχωρηθεί εκ νέου σε «γενιές», μια πρακτική που κατά τη γνώμη του γράφοντος δε δικαιολογείται ούτε τεχνικά ούτε ιστορικά. Ο διαχωρισμός αυτός άλλωστε με βάση τις υπερηχητικές ή όχι επιδόσεις καθίσταται προφανής, καθώς τεχνολογικά οι δύο αυτές κατηγορίες αεροσκαφών είχαν σημαντικές διαφορές από άποψη τεχνολογίας, ειδικά στους τομείς της αεροδυναμικής, των υλικών και των κινητήρων, με ελάχιστες εξαιρέσεις. Το ίδιο ισχύει και για τα υφιστάμενα δόγματα της εποχής στην οποία σχεδιάστηκαν, με ανάλογο αντίκτυπο στις επιχειρησιακές τους δυνατότητες.
Εξετάζοντας το θέμα από την άποψη της αεροδυναμικής, υπάρχουν σημαντικές διαφορές ανάμεσα σε αυτούς τους τύπους αεροσκαφών, με κυριότερη την οπισθοκλινή πτέρυγα. Επιπλέον η «πρώτη γενιά» που αφορά τα υπερηχητικά αεροσκάφη, ενώ στις επιδόσεις συγκρίνεται με τη «δεύτερη γενιά» μαχητικών (F-4 Phantom, Mirage F-1CG), υπολείπεται χαρακτηριστικά σε σχέση με αυτά στην τεχνολογία και κυρίως στα ηλεκτρονικά συστήματα. Για ιστορικούς λόγους που άπτονται της χρονολογίας ένταξής τους στο δυναμικό της Π.Α. πρέπει να εξεταστούν σε συνάφεια με τα πρώτα αεριωθούμενα, με τα οποία συνυπήρξαν άλλωστε για αρκετά χρόνια.
Τέλος, μια επιπλέον ιδιαιτερότητα που αφορά τα 3 υπερηχητικά μαχητικά που θα παρουσιαστούν είναι η προμήθεια σημαντικού ποσοστού διθέσιων επιχειρησιακών εκπαιδευτικών αεροσκαφών κατά την εισαγωγή σε υπηρεσία κάθε ενός από αυτούς τους τύπους. Με τα υποηχητικά μαχητικά δεν υπήρχε αυτή η δυνατότητα, καθώς αυτά δεν κατασκευάζονταν και σε διθέσια εκπαιδευτική έκδοση, συνεχίζοντας τη νοοτροπία του Β' Π.Π. Η αύξηση των επιδόσεων και τα ιδιαίτερα αεροδυναμικά φαινόμενα που εισήγαγαν η δυνατότητα υπερηχητικής πτήσης και η οπισθοκλινής πτέρυγα, οδήγησαν στην υιοθέτηση των διθέσιων, με ευεργετικά αποτελέσματα για την απόδοση των πληρωμάτων.
Έχοντας υπόψη τα παραπάνω, το άρθρο θα κινηθεί χρονικά με βάση την είσοδο σε υπηρεσία αυτών των τύπων, με αναφορά κυρίως στις δεκαετίες 1950 και 1960, ανεξάρτητα από το γεγονός της παρουσίας ορισμένων από αυτών των αεροσκαφών στις τάξεις της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) μέχρι και την αυγή του 21ου αιώνα. Ένας επιπλέον λόγος που οδήγησε στην ενασχόληση με αυτή τη χρονική περίοδο είναι η γενικότερη εικόνα της χώρας μας αλλά και της Ε.Β.Α τις δεκαετίες 1950 και 1960. Από την άποψη των υποδομών, αυτές έπρεπε να δημιουργηθούν από την αρχή. Το ίδιο ίσχυε και για τη μετάπτωση του προσωπικού στα «jet».
Παράλληλα, η ένταση με την Τουρκία, η οποία επικράτησε μετά τα γεγονότα της Κύπρου, το 1974, οδήγησε σε ριζική αναδιοργάνωση της Πολεμικής Αεροπορίας με υλικό που αποτέλεσε το σημαντικότερο πακέτο προμηθειών αεροπορικού υλικού αιχμής (64 F/RF-4E, 65 A/ TA-7H, 40 Mirage F-1CG, 40 T-2E, 12 C-130H) που παρέλαβε ποτέ η Ελλάδα μέσα σε μόλις 6 χρόνια. Αυτή η αναδιοργάνωση έθεσε οριστικά στο περιθώριο ή μείωσε αισθητά την επιχειρησιακή αξία όλων των προγενέστερων μαχητικών, εκτός από τα RF-84F, τα F-5 και F-104, τα οποία στην ουσία αποσύρθηκαν από το προσκήνιο και την πρώτη γραμμή με την έλευση των μαχητικών τρίτης γενιάς.
Η σειρά παρουσίασης των αεροσκαφών επιλέχτηκε ημερολογιακά, με γνώμονα την είσοδό τους σε υπηρεσία με τα Ελληνικά χρώματα. Εξαίρεση αποτελούν τα εκπαιδευτικά αεριωθούμενα, τα οποία παρουσιάζονται χωριστά από τα μαχητικά. Πέρα από το οργανωτικό πλαίσιο, το οποίο παρουσιάζεται διεξοδικά για κάθε τύπο σε επίπεδο Μοιρών και Μονάδων της Π.Α., υπάρχει ξεχωριστή αναφορά σε κάθε αεροπλάνο, μαζί με σημαντικό φωτογραφικό υλικό και στοιχεία που προέρχονται τόσο από τη βιβλιογραφία, τις επίσημες πηγές και τα ιδιωτικά αρχεία, όσο και από τα τεχνικά εγχειρίδια ορισμένων από τα αεροσκάφη αυτά.
Παράλληλα, παρουσιάζονται τα δεδομένα και οι επιδόσεων των αεροσκαφών. Το ίδιο γίνεται και με τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών, θέμα για το οποίο οπωσδήποτε κανείς δεν μπορεί να είναι απόλυτα βέβαιος για την αρτιότητα του εγχειρήματος. Ειδικά στους παλιότερους τύπους, το μεγάλο πλήθος και οι πολλές διαφορετικές παραλαβές αεροσκαφών από διάφορους χρήστες ανά τον κόσμο, μαζί με το πέπλο μυστηρίου που κάλυπτε κάθε στρατιωτική δραστηριότητα της εποχής του ψυχρού πολέμου αποτελούν σημαντικούς ανασταλτικούς παράγοντες για την έρευνα.
Έχουν καταγραφεί όλα τα δεδομένα που περιέχει η βιβλιογραφία, όπου αυτά είναι ακριβή και διασταυρωμένα. Κατά την έρευνα του θέματος, το ίδιο το φωτογραφικό υλικό βοήθησε στην προσθήκη επιπλέον στοιχείων. Θα πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη ορισμένα δεδομένα, προκειμένου να είναι σε θέση να αποκρυπτογραφήσουμε ορισμένα βασικά στοιχεία από τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών. Πολλές φορές στη βιβλιογραφία απαντάται ο όρος «serial number» που συχνά αποδίδεται ως «σειριακός αριθμός» ή «αριθμός σειράς».
Επί της ουσίας ο όρος αφορά τον αύξοντα αριθμό καταχώρησης του αεροσκάφους στα μητρώα του φορέα ή της αεροπορίας της χώρας που το έχει παραγγείλει και παρακολουθεί την υλοποίηση του προγράμματος. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο αριθμός αυτός είναι διαφορετικός από τον αριθμό παραγωγής ή ταξινόμησης (c/n, construction number) που δίνεται στο αεροσκάφος από τον κατασκευαστή, ο οποίος είναι φυσικό να έχει διάφορους τύπους και παραγγελίες στη γραμμή παραγωγής. Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, ανάλογα με την εποχή και τον τύπο, έβαφε (όπως και στην εποχή μας) τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών στο κάθετο σταθερό.
Τα δείγματα είναι πάρα πολλά και ανάλογα με το τύπο και την εποχή χρησιμοποιούνταν 3-7 ψηφία. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του 1950, την εποχή δηλαδή των F-84 / F-86 ήταν συνηθισμένοι οι πενταψήφιοι αριθμοί. Στην περίπτωση αυτή έλειπε το πρώτο ψηφίο, που συμβόλιζε τη δεκαετία παραγωγής του αεροσκάφους, ενώ το επόμενο (και πρώτο κατά σειρά γραφής) συμβόλιζε το έτος της δεκαετίας. Τα υπόλοιπα 4 ψηφία αφορούσαν σειριακό αριθμό σχετικό με το συμβόλαιο και την παρακολούθησή του από το φορέα που παρακολουθούσε την υλοποίηση της παραγγελίας.
Π.χ. το RF-84F με αριθμό 37683 έχει στην πραγματικότητα αριθμό σειράς 53-7683, αφορά δηλαδή συμβόλαιο του 1953. Σε μερικά αεροσκάφη (π.χ. F-102) εμφανίζεται μπροστά ένα «0» και μετά από μία παύλα ακολουθεί ο πενταψήφιος αριθμός. Το στοιχείο αυτό συμβολίζει ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει υπηρετήσει τουλάχιστον μία δεκαετία με τα Αμερικανικά εθνόσημα. Για παράδειγμα το αεροσκάφος με αριθμό 0-61011 είναι το 56-1011 του 1956. Για την παράθεση των αριθμητικών δεδομένων χρησιμοποιήθηκε το μετρικό σύστημα, προκειμένου τα στοιχεία αυτά να είναι περισσότερο προσιτά ακόμα και στον αμύητο αναγνώστη.
Για τον ίδιο λόγο υπάρχει στο τέλος του βιβλίου παράθεση συντμήσεων ενώ μέσα στο κείμενο γίνονται αναλύσεις που αφορούν τεχνολογικά και επιχειρησιακά θέματα. Μια επιπλέον ευχάριστη ιδιαιτερότητα της εποχής είναι και η συγκρότηση 3 ακροβατικών σμηνών με αεροσκάφη της περιόδου που πραγματεύεται το άρθρο.
Η ΠΡΩΤΗ ΓΕΝΙΑ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ (1950 - 1973)
Αεροσκάφη της Περιόδου 1950 - 1973
Cessna T-37 Tweety BirdConvair F-102A Delta DaggerDe Havilland Canada L-20A BeaverLockheed F-104G StarfighterLockheed RT-33ALockheed T-33A Silver StarNorth American F-86D Dog SabreNorth American F-86e(m) SabreNorthrop RF-5A Freedom FighterNorthrop F-5Α/Β Freedom FighterRepublic F-84F ThunderstreakRepublic F-84G ThunderjetRepublic RF-84F Thunderflash
Republic F-84G Thunderjet
Η ένταξη του F-84G τάξεις της Ε.Β.Α συνέπεσε χρονικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ και της προσπάθειας που έκαναν οι δύο χώρες να αποδείξουν ότι η στρατιωτική τους ισχύ και ετοιμότητα στους κόλπους της Συμμαχίας συμβάδιζε με τη γεωστρατηγική τους αξία. Η Ε.Β.Α τότε, όπως έχει ήδη αναλυθεί, βρισκόταν σε κατάστασης ριζικής αναδιοργάνωσης. Ουσιαστικά επρόκειτο μέσα σε λίγα χρόνια να δημιουργηθεί μια νέα Πολεμική Αεροπορία σχεδόν από την αρχή, με μοναδική προίκα το έμψυχο υλικό και τη μεγάλη επιχειρησιακή πείρα που είχε αποκομίσει όντας επί 9 χρόνια σε συνεχή εμπλοκή σε πολεμικές επιχειρήσεις.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.09 m, Μήκος 11.61 m, Ύψος 3.81 mΚινητήρας: 1 x Allison J35-A-29 turbojet (5,600 lbf ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12.7 mm) πυροβόλα Browning M3, 32 ρουκέτες HVAR, 4.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 117Χώρα Κατασκευής: ΗΠΑΠερίοδος χρήσης: 1952 - 1959
Είναι το πρώτο αεριωθούμενο μαχητικό που απέκτησε η Πολεμική Αεροπορία. Χρησιμοποιήθηκε από το 1952 έως το 1959. Με F-84G Thunderjet ήταν εφοδιασμένες έξι συνολικά Μοίρες, οι 335, 336, 337, 338, 339 και 340. Επίσης με τέτοιο τύπο πετούσε το πρώτο ακροβατικό σμήνος της Αεροπορίας, το «Καρέ των Άσσων». Τέσσερα F-84G χρησιμοποιήθηκαν ως αναγνωριστικά με την προσθήκη φωτομηχανών στις ακροπτερύγιες δεξαμενές.
Το F-84G Thunderjet στην Ελλάδα
Η αφετηρία δόθηκε ουσιαστικά με την παράδοση αεριωθούμενων αεροσκαφών. Το πρώτο μαχητικό F-84G έφτασε στην Ελλάδα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας στις 5 / 3 / 1952, λίγους μήνες μετά τα πρώτα εκπαιδευτικά T-33 και μέσα σε ένα τρίμηνο υπήρχε ήδη ο πρώτος ετοιμοπόλεμος πυρήνας προσωπικού. Τουλάχιστον 133 από τα μαχητικά αυτά της Republic παραδόθηκαν στην Ε.Β.Α, τα οποία στην ουσία ήταν μερικά από τα πρώτα μεταπολεμικά «jet» της Αμερικανικής βιομηχανίας. Τα αεροσκάφη στην αρχή συγκεντρώθηκαν στην Ελευσίνα, όπου λάμβαναν χώρα όλες οι δραστηριότητες που τα αφορούσαν.
Η πρώτη Μοίρα η οποία εφοδιάστηκε με αυτά ήταν η 337 Μ.Δ. Σταδιακά η πρόοδος των εργασιών στα αεροδρόμια Λάρισας και Αγχιάλου επέτρεψε την ανάπτυξη Μοιρών και σε αυτές τις βάσεις. Έξι από αυτά έφεραν μια ειδικά τροποποιημένη δεξαμενή, η οποία διέθετε στο πρόσθιο τμήμα της μία κατακόρυφη φωτογραφική μηχανή, αποτελώντας ταυτόχρονα και το πρώτο αναγνωριστικό αεριωθούμενο της Αεροπορίας μας. Τα δύο τελευταία αναγνωριστικά αποσύρθηκαν το 1956 με την έλευση των RF-84F.
Ο τύπος αποσύρθηκε στα τέλη του 1959 και τα Ελληνικά αεροσκάφη (εκτός από δύο που παρέμειναν στη χώρα μας και έχουν ιδιαίτερη ιστορική αξία) κατέληξαν στη Γιουγκοσλαβική Αεροπορία. Τα F-84G συνολικά υπηρέτησαν με 6 Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας σύμφωνα με το παρακάτω χρονολόγιο:
335 Μ.Δ.Β, η οποία παρέλαβε F-84G στην 112 Π.Μ τον Οκτώβριο του 1953, προερχόμενη από το Σέδες. Το Σεπτέμβριο του 1954 μετακινήθηκε στην 111 Π.Μ, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1957 οπότε μετακινήθηκε στην 110 Π.Μ και άρχισε να αντικαθιστά τον τύπο με τα νεώτερα F-84F.336 Μ.Δ.Β, η οποία μετακινήθηκε και αυτή από το Σέδες στην Ελευσίνα, παραλαμβάνοντας F-84G στις 20 / 8 / 1953. Σε λίγους μήνες, στις 28 / 12 / 1953 μετακινήθηκε στην 111 Π.Μ, όπου άλλαξε τα αεροσκάφη της σε F-84F το 1957.337 Μ.Δ, η οποία παρέλαβε αρχικά τον τύπο στις 5 / 3 / 1952 στην Ελευσίνα, όπου και παρέμεινε μέχρι τα τέλη του 1959, αλλάζοντας τα αεροσκάφη της με F-86D.338 Μ.Δ.Β, η οποία οργανώθηκε στην Ελευσίνα στις 24 / 12 / 1952, όπου και παρέλαβε F-84G την άνοιξη του 1953. Τον Απρίλιο του 1953 μετακινήθηκε στην 110 Π.Μ μέχρι το Νοέμβριο του 1956, οπότε και επέστρεψε στην 112 Π.Μ μέχρι τον Μάιο του 1958. Επόμενη βάση της ήταν η 115 Σ.Μ στη Σούδα, όπου και ανέστειλε προσωρινά της εργασίες της τον Ιανουάριο του 1960, εγκαταλείποντας για πάντα και τα F-84G. Ήταν η Μοίρα που αποχωρίστηκε τελευταία τον τύπο.339 Μ.Δ.Β, με ανάλογη πορεία με τις προηγούμενες, καθώς συγκροτήθηκε στις 7 / 7 / 1952 στην Ελευσίνα. Το 1953 παρέλαβε και αυτή F-84G και μετακινήθηκε στην 110 Π.Μ. Στην Ελευσίνα επέστρεψε τον Ιανουάριο του 1956. Αντικατέστησε τα αεροσκάφη της με F- 84F τον Ιούλιο του 1958.340 Μ.Δ.Β, η συγκρότηση της οποίας (10 / 4 / 1953) συνέπεσε χρονικά με την άφιξη των πρώτων F-84G. Στις 23 / 8 / 1953 μετακινήθηκε στην 111 Π.Μ, όπου και άλλαξε τύπο, παραλαμβάνοντας F-84F το Μάιο του 1958.
Το ιστορικό των F-84G με την Ε.Β.Α ήταν επεισοδιακό, αν και βραχύβιο. Στην εξάχρονη χρησιμοποίησή τους (επτάχρονη, αν ληφθεί υπ’ όψη και η εκπαίδευση στελεχών στο εξωτερικό) κόστισαν τη ζωή 36 Ελλήνων Αεροπόρων, δηλαδή κατά μέσο όρο 5 σχεδόν κάθε χρόνο, αριθμός που με τα σημερινά δεδομένα θεωρείται καταστροφή. Η αξιολόγηση όμως του φαινομένου πρέπει να λάβει υπόψη σημαντικές παραμέτρους της περιόδου αυτής, που δεν υφίσταται πλέον σε καμιά από τις σύγχρονες αεροπορίες της εποχής μας.
Οι ελλείψεις σε εγκαταστάσεις, οι συχνές μετακινήσεις και η πίεση που υπήρχε, προκειμένου η χώρα να ανταποκριθεί με υψηλές αξιώσεις στη δημιουργία ισχυρού προφίλ μέσα στους κόλπους του ΝΑΤΟ, ήταν μερικοί μόνο από τους παράγοντες που είχε να αντιμετωπίσει το προσωπικό. Μεγάλο μέρος των αιτίων των ατυχημάτων πρέπει να αναζητηθούν στα εγγενή χαρακτηριστικά των F-84G. Τα αεροσκάφη αυτά ήταν από τα πρώτα δείγματα μαχητικών της κατηγορίας τους, με συνέπεια να είναι βαριά και αεροδυναμικά να μην αφήνουν περιθώρια λαθών στον πιλότο. Η εικόνα αυτή ενισχυόταν και από την αναξιοπιστία των πρώτων κινητήρων jet τύπου J-35, οι οποίοι είχαν ανεπαρκή ώση για το βάρος του αεροσκάφους και εμφάνιζαν εύκολα συμπτώματα υπερθέρμανσης.
Παρά τον αξονικής ροής συμπιεστή τους είχαν πολύ αργή απόκριση στις μετακινήσεις της μανέτας (μοχλού ισχύος), η οποία έπρεπε να χρησιμοποιείται με προοδευτικές κινήσεις, προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα και υπερθερμάνσεις. Αρκετές αστοχίες καταγράφηκαν και στα συστήματα προσγείωσης, καθώς ακόμα και τα πρώτα υδραυλικά συστήματα υψηλής πίεσης χρειάστηκαν χρόνια για να καταστούν αξιόπιστα. Το F-84G επιτάχυνε πολύ γρήγορα στη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach).
Ειδικά πάνω από τα 0,75 Μach τα χειριστήρια ήταν αδύνατο να μετακινηθούν, λόγω των υψηλών αεροδυναμικών πιέσεων στα πηδάλια, οπότε έπρεπε να υπάρχει επαρκές ύψος για recovery του αεροσκάφους (έξοδος από βύθιση) με την ελάττωση της ισχύος και την έκταση του αερόφρενου. Πάντως η ευστάθεια του αεροσκάφους βοηθούσε στην πτήση με όργανα, ενώ είχε καλή συμπεριφορά στις προσγειώσεις με πλάγιο άνεμο.
Περιγραφή
Η λήξη του Β' Π.Π βρήκε τους Αμερικανούς να έχουν ήδη εκδώσει προδιαγραφές από το 1944, που αφορούσαν την παραγωγή ενός μαχητικού ημέρας, ταχύτητας 966 km/h, εμβέλειας 1.135 km και με οπλισμό 4 - 6 πολυβόλα. Το πρωτότυπο αυτής της προσπάθειας, σχεδιασμένο από τον Alexander Kartveli, πέταξε στις 28 / 2 / 1946. Η πρώιμη αυτή γενιά αεριωθουμένων έμελλε να αντιμετωπίσει όλο το βάρος των προβλημάτων που περίμενε τους σχεδιαστές και τους αεροπόρους που είχαν βαλθεί να εξερευνήσουν τις νέες τεχνολογίες της αεριώθησης αλλά και της αεροδυναμικής που αυτή επέβαλλε, καθώς τα αεροσκάφη είχαν πλέον τη δυνατότητα να προσεγγίσουν το όνειρο κάθε αεροδυναμιστή της εποχής: Το φράγμα του ήχου.
Το όνομα του νέου μαχητικού ήταν Thunderjet, συνδυάζοντας την παράδοση που ήθελε την εταιρία Republic Aviation Company να δίνει το πρόθεμα «thunder» (κεραυνός) σε σημαντικά αεροσκάφη της (P- 47 Thunderbolt) και τονίζοντας ταυτόχρονα το νέο προωστικό σύστημα του αεροσκάφους. Για το F-84 η κατάσταση εξελίχτηκε με πολλές δυσκολίες, με αποτέλεσμα οι πρώτες παραλλαγές του τύπου να μη χαρακτηρίζονται πλήρως επιχειρησιακές. Οι πρώτες δοκιμές σε αεροσήραγγα αποκάλυψαν προβληματική διαμήκη ευστάθεια και στρεβλώσεις στις επικαλύψεις του οριζόντιου ουραίου.
Σύντομα το αεροσκάφος πέταγε με περιορισμούς, που όριζαν ως μέγιστη ταχύτητα όπου το αεροσκάφος παρέμενε ελέγξιμο τα 0,8 Μach, ενώ οι μέγιστες φορτίσεις περιορίστηκαν στα 5,5 G. Οι δεξαμενές στα ακροπτερύγια προκαλούσαν δομικές καταστροφές στην πτέρυγα κατά τους ελιγμούς με υψηλές φορτίσεις «G». Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με την τοποθέτηση ειδικών τριγωνικών πτερυγίων στο εξωτερικό μέρος των δεξαμενών αυτών. Οι προσπάθειες βελτίωσης του αεροσκάφους επέφεραν ραγδαία αύξηση του βάρους, που οι πρώτες εκδόσεις των ανεμικών στροβιλοκινητήρων J-35 με συμπιεστή αξονικής ροής της General Electric δυσκολεύονταν ιδιαίτερα να προωθήσουν.
Η ωρίμανση του αεροσκάφους στο μοντέλο F-84D, το οποίο ήταν ταχύτερο, πιο αποδοτικό σε μεγάλα ύψη, μετέφερε μεγαλύτερο φορτίο και είχε καλύτερη εμβέλεια από το P-80 Shooting Star, βασικό Αμερικανικό καταδιωκτικό της εποχής, διέσωσε το πρόγραμμα. Η έκδοση F-84G που τελικά προμηθεύτηκε η Ε.Β.Α ήταν και η τελευταία των F-84 με πτέρυγα χωρίς οπισθόκλιση. Διέθετε νέο κινητήρα J35-A-29 ώσης 5,560 lb (2519 kgr) ενώ στον οπλισμό του προστέθηκε η πυρηνική βόμβα Mk 7. Διέθετε 4 φορείς ανάρτησης οπλισμού κάτω από την πτέρυγα και ήταν ικανό να φέρει βόμβες, ρουκέτες και δεξαμενές καυσίμου.
Οι επιδόσεις του τύπου ήταν αναιμικές σε αρκετές φάσεις της πτήσης. Η απογείωση απαιτούσε πολύ μεγάλο μήκος διαδρόμου, ακόμα και της τάξης των 3.000 m σε θερμές ημέρες. Η διαδικασία υποβοηθούνταν από την έναυση 2 ή και 4 ρουκετών, περισσότερο γνωστών ως JATO ή RATO (Jet / Rocket Assisted Take Off ). Οι ρουκέτες αυτές πρόσφεραν ώση 1.000 lbs για χρόνο 15'', δημιουργώντας όμως δυσκολίες στην ορατότητα των αεροσκαφών που απογειώνονταν πίσω από ένα F-84 που τις χρησιμοποιούσε. Η απογείωση και η προσγείωση απαιτούσαν περί τους 140 kts (260 km/h) στο ταχύμετρο του αεροσκάφους, ταχύτητες σχεδόν 50% μεγαλύτερες από τα μαχητικά του Β' Π.Π.
Παρά το μικρό λόγο ώσης / βάρους, η καλή αεροδυναμική του αεροσκάφους το βοηθούσε να φτάσει σύντομα στο δομικό όριο ταχύτητας, που ήταν 0,82 Μach. Η υπέρβαση πάντως αυτής της ταχύτητας, ιδιαίτερα σε χαμηλό ύψος, οδηγούσε σε απότομες τάσεις ανόδου και δομική καταστροφή της πτέρυγας. Σε μεγαλύτερα ύψη (4.600 m), οι κραδασμοί που παράγονταν ήταν πολύ ισχυροί. Η διατήρηση παρατεταμένης φόρτισης πάνω από 3G οδηγούσε σε ραγδαία πτώση της ταχύτητας, καθιστώντας το αεροσκάφος υποδεέστερο στις αερομαχίες έναντι του σύγχρονού του αλλά περισσότερο ευέλικτου και ταχύτερου MiG-15.
Το F-84 πάντως αποδείχτηκε πολύ σταθερή πλατφόρμα για βολές κάθε είδους. To F-84 (όλες οι παραλλαγές) κλήθηκε να φέρει σε πέρας σημαντικό μέρος των αποστολών κρούσης στον πόλεμο της Κορέας, εκτελώντας 86.408 αποστολές, ρίχνοντας 50.427 τόνους βομβών, 5.560 τόνους napalm και προσβάλλοντας το 60% των στόχων εδάφους που χτυπήθηκαν από τους Αμερικανούς αποτελώντας και το πρώτο αεροσκάφος του θρυλικού Αμερικάνικου ακροβατικού σμήνους «Thunderbirds» (F-84G). Ικανό για εναέριο ανεφοδιασμό και εξοπλισμό που μπορούσε να περιλάβει ατομικές βόμβες, παρήχθη σε μεγάλους αριθμούς.
Από τα 3.025 F-84G που κατασκευάστηκαν, 1936 κατέληξαν σε χώρες - μέλη του ΝΑΤΟ μέσω του προγράμματος MDAP. Τα περισσότερα κατέληξαν πολύ σύντομα σε συμμαχικές προς τις Η.Π.Α. αεροπορίες. Η τιμή αγοράς καθενός από αυτά αντιστοιχούσε σε 237.247 U.S. $ σε αποπληθωρισμένες τιμές του 1950, ποσό αρκετά σημαντικό για την εποχή εκείνη. Η αξία αυτή αναλυόταν ως εξής: $150,846 αναλογούσαν στο σκάφος, $41,488 στον κινητήρα, $4,761 στα ηλεκτρονικά, $2,719 στον εξοπλισμό και $37,433 στον οπλισμό.
North American F-86E (M) Sabre
Η δεκαετία του 1950 έμεινε στην ιστορία για πολλά σημαντικά γεγονότα. Ένα από αυτά, άμεσα σχετιζόμενο με το ψυχροπολεμικό κλίμα της εποχής και την αντιπαράθεση ανατολής - δύσης ήταν ο πόλεμος στην Κορέα. Από αεροπορικής πλευράς η σύρραξη αυτή αποτέλεσε σημαντικό πεδίο δοκιμών των νέων αεριωθουμένων της εποχής σε πραγματικές συνθήκες καθώς και των δογμάτων που αφορούσαν τη σχεδίαση και την επιχειρησιακή τους αξιοποίηση.
Από πλευράς Αμερικανών η ισχύς τους σε αποστολές αναχαίτισης και εναέριας υπεροχής βασίστηκε κυρίως στην παρουσία των F-86 Sabre (στα Ελληνικά αποδίδεται «Σπάθη»), τα οποία έδωσαν επικές αερομαχίες με τα MiG-15, που αποτελούσαν τον αντίστοιχο τύπο αυτής της κατηγορίας στο Σοβιετικό και το Κινεζικό οπλοστάσιο της εποχής, που ήταν και οι δυνάμεις που υποστήριξαν τα στρατεύματα της Β. Κορέας.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.91 m, Μήκος 11.4 4m, Ύψος 4.45 mΚινητήρας: 1 x General Electric J47-GE-13 turbojet (2360 Kg ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12,7 mm) πυροβόλα Browning M3, 2 βλήματα ΑΙΜ-9 SIDEWINDER, 1000 lb φορτίο βομβών
Πλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 110Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1954 - 1965
Η Ελλάδα παρέλαβε τα πρώτα F-86 το 1954. Ήταν Canadair CL-13 Mk4 της RAF, τα οποία μετασκεύασε η North American, και εφοδίασαν τις 341, 342 και 343 Μοίρες Αναχαίτισης. Παρέμειναν σε υπηρεσία ως το 1965, όταν και αντικαταστάθηκαν από αεροσκάφη F-5A. Το Sabre ήταν το πρώτο Ελληνικό αεροσκάφος το οποίο μπορούσε να σπάσει το φράγμα του ήχου σε βύθιση. Τα πιο διάσημα Ελληνικά Sabre ήταν φυσικά αυτά που αποτελούσαν το διάσημο Ελληνικό Ακροβατικό Σμήνος «Ελληνική Φλόγα» (1957 - 1965). Το μεγαλύτερο διάστημα της υπηρεσίας του παρέμειναν άβαφα.
Το 1964 βάφτηκαν σε παραλλαγή «NATO», διατηρώντας όμως μεταλλική την κάτω επιφάνεια. Τα αεροσκάφη του ακροβατικού σμήνους είχαν κόκκινη, άσπρη και μπλε εμφάνιση.
Τα F-86E (M) Sabre στην Ελλάδα
Οι πρώτες σχεδιάσεις αεριωθουμένων είχαν ήδη δείξει τα πλεονεκτήματά τους σε πολεμικές αποστολές αιχμής έναντι των ελικοφόρων, η εκτόπιση των οποίων από το προσκήνιο είχε δρομολογηθεί ήδη σε παγκόσμιο επίπεδο. Παράλληλα τα προβλήματα της πρώιμης αυτής γενιάς αεριωθουμένων είχαν αρχίσει να βρίσκουν λύσεις, κυρίως τα προβλήματα αεροδυναμικής. Η υιοθέτηση της οπισθοκλινούς πτέρυγας επέτρεψε επιτέλους στα μαχητικά να φλερτάρουν με τη διηχητική περιοχή (0,85 - 1,15 Μach) χωρίς το φόβο να διαλυθούν στον αέρα. Οι νέες σχεδιάσεις της εποχής εμφάνισαν για πρώτη φορά ικανοποιητικές επιδόσεις και εξαιρετική ευελιξία.
Η ιστορία του F-86E για την Ελληνική Αεροπορία αρχίζει επίσημα στις 20 / 7 / 1954 όταν παραδόθηκαν τα πρώτα από αυτά στην Ελευσίνα, όπως και κάθε αεριωθούμενο εκείνης της περιόδου. Επρόκειτο για μεταχειρισμένα αεροσκάφη, τα οποία πετούσαν με Μοίρες της Καναδικής Βασιλικής Αεροπορίας (RCAF) και είχαν αρχίσει να παραλαμβάνουν νεώτερες εκδόσεις του F-86E. Τα αεροσκάφη θεωρήθηκαν πλεονάζοντα και διατέθηκαν για την ενίσχυση των αεροποριών Ελλάδας και Τουρκίας. Ήταν Καναδικής κατασκευής (M = Modified, τροποποιημένο) και έφεραν την πτέρυγα τύπου 6-3, γνωστή και ως «σκληρή πτέρυγα».
Σύμφωνα με την Καναδική ονοματολογία αναφέρονται ως Canadair CL-13 Mk-2. Οι πρώτες παραδόσεις στην Ελευσίνα έγιναν από Καναδούς, κλιμάκιο των οποίων εκπαίδευσε και τους πρώτους Έλληνες πιλότους και τεχνικούς. Η παραλαβή των αεροσκαφών συνεχίστηκε στο Ringway στην Αγγλία, από όπου τα αεροσκάφη μετά από επιθεώρηση και δοκιμή πετούσαν στην Ελλάδα με Έλληνες πιλότους. Ο συνολικός αριθμός αγγίζει τα 112 αεροσκάφη, σύμφωνα με τα Serial Numbers που κατέστη δυνατό να εντοπιστούν. Ανάλογο πλήθος διατέθηκε και στην Τουρκία (περί τα 105 αεροσκάφη αρχικά, τα οποία αργότερα αυξήθηκαν στα 117).
Από τα Ελληνικά τουλάχιστον 38 χάθηκαν σε ατυχήματα, με αποτέλεσμα την απώλεια 17 πιλότων και ενός τεχνικού, που είχε την ατυχία να αναρροφηθεί στο έδαφος από ένα F-86E. Οι κίνδυνοι που επεφύλασσαν τα αεριωθούμενα κόστισαν πολλές ζωές μέχρι να κατανοηθούν πλήρως από το προσωπικό, φαινόμενο που αντιμετώπισαν όλες οι αεροπορίες της εποχής εκείνης. Τρεις νέες Μοίρες δημιουργήθηκαν για την αξιοποίηση των αεροσκαφών, οι οποίες μετά από την αρχική τους συγκρότηση μεταστάθμευσαν σε άλλα αεροδρόμια, σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθούσε η Ελληνική Αεροπορία την εποχή εκείνη. Το ιστορικό των Μοιρών αυτών έχει ως εξής:
341 Μ.Α, η οποία παρέλαβε τα πρώτα F-86E στην Ελευσίνα. Πολύ σύντομα χαρακτηρίστηκε ετοιμοπόλεμη, μετασταθμεύοντας μάλιστα τον Ιούνιο του 1955 στην 111 Π.Μ στην Αγχίαλο επί 5 μέρες. Στις 3 / 11 / 1956 μετακινήθηκε στην 114 Π.Μ στην Τανάγρα. Ο τελικός της προορισμός ήταν η 111 Π.Μ, στην οποία εγκαταστάθηκε από το Μάιο του 1960 όπου και παραμένει μέχρι και σήμερα. Τα F-86E υπηρέτησαν στις τάξεις της μέχρι τον Ιούλιο του 1965, δηλαδή επί 11 συναπτά έτη.342 Μ.Α, η οποία συγκροτήθηκε στην Ελευσίνα στις 10 / 11 / 1954. Παρέλαβε τα πρώτα της Sabre στις 15 / 1 / 1955, ενώ το Νοέμβριο του 1956 μετακινήθηκε στην 114 Π.Μ. Με τα F-86E επιχείρησε έως τον Ιούνιο του 1962, οπότε και ανέστειλε στις εργασίες της, προκειμένου να επανιδρυθεί στην 110 Π.Μ με F-84F.343 Μ.Α, η οποία ενεργοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1955 με αεροσκάφη F-86E. Μετακινήθηκε διαδοχικά στην 114 Π.Μ (Τανάγρα) το Νοέμβριο του 1955 και στη συνέχεια στην 111 Π.Μ το Μάιο του 1958. Αντικατέστησε τα F-86E με F-86D το Φεβρουάριο του 1961.
Τα αεροσκάφη πέταξαν τα πρώτα χρόνια με το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα, το οποίο άλλαξε σε παραλλαγή τύπου NATO μετά το 1964, ενώ η κοιλιά παρέμεινε άβαφη. Τα αεροσκάφη του Ακροβατικού Σμήνους ήταν βαμμένα με άσπρους, κόκκινους και μπλε χρωματισμούς.
Περιγραφή
H North American Aviation (NAA) έφερε στους ώμους της την τεράστια επιτυχία του P-51 Mustang του Β' Π.Π. Η ιστορία της επεφύλασσε μια εξίσου εντυπωσιακή επιτυχία στην πρώτη μεταπολεμική δεκαετία, που έβριθε από σχεδιάσεις αεριωθουμένων. Από όλα αυτά, το F-86 κατάφερε να ξεχωρίσει και όχι μόνο λόγω της απόδοσής του στον πόλεμο της Κορέας. Η επιτυχημένη του πορεία σφραγίστηκε από το γεγονός της αξιοποίησής του από 39 διαφορετικούς χρήστες παγκοσμίως, μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1970. Η αρχική πρόθεση για την ανάπτυξή του Sabre σχετίζεται με την πολιτική της NAA να αναπτύξει ένα πρωτοποριακό αεριωθούμενο, προκειμένου να μείνει μέσα στις εξελίξεις και φυσικά στην αγορά.
Υπό την επίβλεψη του Dutch Kindelberger και με σχεδιαστική ομάδα τους δημιουργούς του P-51 Mustang Lee Atwood και Raymond Rice, το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε αρχικά XFJ. Με κινητήρα J35 με συμπιεστή αξονικής ροής, το πρωτότυπο είχε ανάλογες επιδόσεις με το ανταγωνιστικό P-80, το οποίο και είχε ήδη εξασφαλίσει την πορεία του προς τη μαζική παραγωγή. Την κατάσταση έσωσε η αξιοποίηση Γερμανικών σχεδίων που αφορούσαν μια οπισθοκλινή πτέρυγα με γωνία 35ο.
Η νέα πτέρυγα αντιμετώπιζε αποτελεσματικά το φαινόμενο της συμπιεστότητας, σύμφωνα με το οποίο ο αέρας, όταν το φάσμα ταχυτήτων μπαίνει στη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach) καθίσταται συμπιεστό σώμα, με αποτέλεσμα την εμφάνιση κυμάτων κρούσης και κατακόρυφη αύξηση της οπισθέλκουσας (drag) του αεροσκάφους, λόγω της οπισθέλκουσας συμπιεστότητας. Πάνω στην οπισθοκλινή πτέρυγα η ταχύτητα του αέρα μειώνεται, με ευεργετικά αποτελέσματα για την οπισθέλκουσα αλλά και εύκολη μετάβαση σε ταχύτητες άνω του 1 Μach.
Το μοναδικό μειονέκτημα της οπισθοκλινούς έναντι της ευθείας πτέρυγας είναι η προοδευτική απώλεια στήριξης από τα ακροπτερύγια προς τη ρίζα της πτέρυγας, επιφέροντας απώλεια ελέγχου κατά το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους σε μικρές ταχύτητες και μεγάλες γωνίες προσβολής. Η υιοθέτηση πάντως ολοκινούμενου οριζόντιου ουραίου πτερώματος στο μοντέλο «Ε» βελτίωσε ακόμη περισσότερο την κατάσταση, ειδικά σε εξόδους από βυθίσεις μεγάλης ταχύτητας. Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου XP-86 έγινε στις 1 / 10 / 1947. Σύντομα η υπερηχητική του επίδοση (σε ελαφρά βύθιση) έγινε ρουτίνα. Το αεροσκάφος ήταν μονοθέσιο, χαμηλοπτέρυγο και ολομεταλλικό, με κύριο υλικό το αλουμίνιο.
Ο λόγος λεπτότητας της ατράκτου ήταν 7:1 (έναντι 5,3:1 του ανταγωνιστικού MiG-15), χα- ρακτηριστικό που περιόριζε αρκετά τη διηχητική οπι- σθέλκουσα και αποτέλεσε ένα βασικό κριτήριο για την άριστη διηχητική συμπεριφορά του τύπου. Η πτέρυγα είχε φυσικά γωνία βέλους 35ο, λόγο διατάματος 4,8:1 και λόγο λεπτότητας 10 – 11%. Η θετική δίεδρος των 3ο πρόσφερε σημαντική σταθερότητα.
Ένα τόσο επιτυχημένο μαχητικό δε μπορούσε παρά να έχει και έναν αξιόλογο κινητήρα. Αυτός ήταν ο J47 της General Electric, με συμπιεστή αξονικής ροής και λόγο ώσης / βάρους 2,2:1. Η κατανάλωση με πλήρη στοιχεία έφτανε τα 60 lt/min ενώ απαιτούσε γενική επισκευή κάθε 50 ώρες πτήσης. Για την τροφοδοσία του υπήρχαν 4 δεξαμενές, (2 στην άτρακτο και 2 στην πτέρυγα), με συνολική χωρητικότητα 1636lt. Το μοντέλο εφοδιάστηκε με τη σκληρή πτέρυγα (χωρίς κινούμενο χείλος προσβολής) τύπου 6-3, στην οποία τα πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής αφαιρέθηκαν, με παράλληλη αύξηση της χορδής κατά 6in στη ρίζα και 3in στα ακροπτερύγια (από όπου και η ονομασία 6-3).
Η αύξηση της ταχύτητας απώλειας στήριξης αντισταθμίστηκε με το παραπάνω από τη μείωση του πτερυγικού φόρτου και τελικά την αύξηση της ευελιξίας και των διαθέσιμων φορτίων «G» που μπορούσε να διατηρήσει το αεροπλάνο στη διηχητική περιοχή. Το πιλοτήριο παρείχε εξαιρετική ορατότητα 360ο στον πιλότο, λόγω της καλύπτρας σε σχήμα δακρύου, που κατασκευαζόταν από Plexiglas και συρόταν προς τα πίσω. Η απρόσκοπτη ορατότητα ήταν άλλωστε (και είναι) αποφασιστικής σημασίας κατά τις κλειστές αερομαχίες, για τις οποίες είχε σχεδιαστεί το αεροσκάφος.
Πάντως δεν ίσχυε το ίδιο και για τον οπλισμό του, καθώς τα 6 πολυβόλα Browning των 12,7mm ήταν ανεπαρκέστατα απέναντι σε μεγάλους στόχους, ακόμα και εναντίον μαχητικών της εποχής, όπως το αντίπαλο δέος που άκουγε στο όνομα MiG-15 και έφερε βαριά πυροβόλα των 37mm και 23mm. Η αναχορηγία των 267 Β.Α.Ο σε συνδυασμό με την ταχυβολία των 1.200 Β.Α.Λ έδινε τη δυνατότητα για πυρά συνολικής διάρκειας 13,5 sec. Η εμμονή των Αμερικανών σε μια διαμόρφωση που αποδείχτηκε από την αρχή ακόμα του Β' Π.Π ότι υστερεί απέναντι στα πυροβόλα ήταν τουλάχιστον κοντόφθαλμη και στοίχισε στο F-86 την ευκαιρία να καταστεί ασυναγώνιστο.
Πάντως διέθετε Radar μέτρησης απόστασης APG-30 με εμβέλεια 2,75km. Ο οπλισμός του F-86 βελτιώθηκε σημαντικά μετά τον πόλεμο της Κορέας, όταν προστέθηκε η δυνατότητα βολής βλημάτων AIM-9B Siderwinder, με κεφαλή αναζήτησης της IR ακτινοβολίας του στόχου. Υπάρχουν αναφορές ότι ανάλογη μετατροπή έγινε και σε Ελληνικά Sabre, άλλωστε φερόταν και από το παρόμοιο αεροδυναμικά F-86D.
Republic RF-84F Thunderflash
Τα αεροσκάφη F-84G/F κατάφεραν μέσα σε λίγα χρόνια να καταστούν γνώριμες φιγούρες των Ελληνικών ουρανών. Τα F-84G, αφού έθεσαν την Ε.Β.Α στην τροχιά που οδηγούσε στον κόσμο των αεριωθούμενων μαχητικών, εξαφανίστηκαν από το προσκήνιο με τον ίδιο απρόσμενο τρόπο. Όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια, η επόμενη παραλλαγή του τύπου, το F-84F, είχε πολύ μακροβιότερη ιστορία. Πάνω σε αυτό το βελτιωμένο τύπο η Republic εφάρμοσε όλες τις διαθέσιμες τεχνολογίες, προκειμένου να παράγει ένα εξειδικευμένο αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης, που παράλληλα διατηρούσε ανάλογες με το κανονικό μαχητικό ικανότητες κρούσης.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΑναγνωριστικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 10.24 m, Μήκος 13.23 m, Ύψος 4.37 mΚινητήρας: 1 x Curtiss-Wright J65-W-3 turbojet (7,800 lbf ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12,7 mm) πυροβόλα Colt-Browning M3, 32 ρουκέτες HVAR, 4.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 24Χώρα Κατασκευής: ΗΠΑΠερίοδος χρήσης: 1956 - 1991
Παραλήφθηκαν το 1956 και εντάχθηκαν στην 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης (Μ.Τ.Α). Στην αρχή ήταν άβαφα και το 1971 βάφτηκαν με τα χρώματα της παραλλαγής «Βιετνάμ». Αποσύρθηκαν από την ενεργό υπηρεσία το 1991.
Τα RF-84F Thunderflash στην Ελλάδα
Τ ο αποτέλεσμα ήταν το RF-84F, που έμελλε να εξελιχθεί σε έναν αειθαλή θρύλο που πέταξε στους Ελληνικούς ουρανούς μέχρι την εκπνοή σχεδόν του 20ου αιώνα, ακόμα και όταν οι δορυφόροι είχαν εξελιχθεί σε καθοριστικό για τη συλλογή πληροφοριών επίπεδο. Όμως αυτή η τεχνολογία ακόμα και σήμερα είναι αποκλειστικό προνόμιο ελάχιστων κρατών στον πλανήτη, τουλάχιστον σε ότι αφορά τη λήψη φωτογραφιών σε πραγματικό χρόνο. Ακόμα και τότε, η ανάλυση των φωτογραφιών αλλά και τα εμπόδια που μπορεί να προκαλέσει ο καιρός και η (προβλέψιμη) συχνότητα διέλευσης ενός δορυφόρου πάνω από ένα στόχο, καθιστούν ακόμα και σήμερα τα τακτικά αναγνωριστικά μαχητικά ένα απαραίτητο εργαλείο στα χέρια του Διοικητή του θεάτρου επιχειρήσεων.
Η τιμή και η τεχνολογία που ενσωματώνουν, τα καθιστά φυσικά και προσβάσιμα σε κάθε δυναμικότητας αεροπορία. Το σκεπτικό της απόκτησης των RF-84F από την Ελλάδα είχε ανάλογη βάση. Βεβαίως η γειτνίαση της χώρας μας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας και δη με μία από τις πιστότερες συμμάχους της Ε.Σ.Σ.Δ, τη Βουλγαρία, έκαναν την ενσωμάτωση ενός ικανού αναγνωριστικού στις τάξεις της Ε.Β.Α ζωτική τόσο για εθνικούς λόγους, όσο και για τις ανάγκες του ΝΑΤΟ. Ο τύπος συνδέθηκε άρρηκτα με την 348 Μ.Τ.Α, τη μοναδική Μοίρα που ιδρύθηκε με αποστολή αυτή της Τακτικής Αναγνώρισης και διατηρεί το ρόλο αυτό μέχρι και σήμερα.
Στις 26 / 11 / 1953 δημιουργήθηκε το 348 Σ.Τ.Α στην Ελευσίνα, το οποίο μετακινήθηκε στη Λάρισα στις 7 / 7 / 1954 και μετεξελίχθηκε σύντομα σε Μοίρα (5 / 5 / 1955) με αεροσκάφη RT-33A και έδρα την 110 Π.Μ τη Λάρισα. Η απόκτηση των RF-84F, τον Ιούλιο του 1956 ήταν καθοριστική για το μέλλον της Μοίρας και του τύπου, γράφοντας μια ιστορία 35 ετών. Η πρώτη επιχειρησιακή αποστολή εκτελέστηκε στις 6 / 8 / 1956 ενώ στις 13 / 9 / 1956 ολοκληρώθηκε η εκπαίδευση του προσωπικού στον τύπο. Την εποχή που μεσουρανούσαν αναγνωριστικά όπως το RF-84F, το τακτικό μέρος των αποστολών περιλάμβανε κυρίως μεμονωμένες πτήσεις σε πολύ χαμηλό ύψος.
Τα αεροσκάφη ήταν πρακτικά άοπλα, καθώς τα 4 πολυβόλα Browning που έφεραν και οι περιορισμένες επιδόσεις τους απέναντι στα υπερηχητικά μαχητικά που έκαναν την εμφάνισή τους στη δεκαετία του 1960 είχαν ψυχολογική και μόνο αξία. Το μεγαλύτερο όπλο των πιλότων που τα πετούσαν ήταν η απίστευτα καλή σχέση που είχαν τόσο με τη χαμηλή πτήση όσο και με τη δυνατότητα αναγνώρισης του ανάγλυφου, διατηρώντας άριστα τον προσανατολισμό τους. Οι πιλότοι των Thunderflash παραδοσιακά εκπαιδεύονταν στη χαμηλή πτήση από τις πρώτες τους εκπαιδευτικές εξόδους. Άλλωστε, η έλλειψη διθέσιου καθιστούσε την εκπαίδευση ιδιαίτερη σε όλα τα F-84.
Αρχικά οι πιλότοι πετούσαν πτήσεις εξοικείωσης και οργάνων με T-33 και κατόπιν μάθαιναν τις ενέργειες στο έδαφος (εκκίνηση, τροχοδρόμηση), με τον εκπαιδευτή σκαρφαλωμένο δίπλα τους, πάνω στη ρίζα της πτέρυγας. Στις πτήσεις ο εκπαιδευτής - αρχηγός σχηματισμού τους κατέβαζε αμέσως σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος για λίγα λεπτά. Μετά από αυτή τη διαδικασία η εξοικείωση με την πτήση σε ανετότερο αλλά και πάλι πολύ χαμηλό ύψος ερχόταν ως φυσική συνέχεια των πραγμάτων.
Οι έλλειψη διθέσιου πάντως και η στενή σχέση με τις μεμονωμένες χαμηλού ύψους πτήσεις δεν εμπόδισαν το στόλο των RF-84F να απολαύσει έναν εξαιρετικό δείκτη ασφάλειας πτήσεων, με μόνο 8 θανατηφόρα ατυχήματα στη διάρκεια της 35χρονης καριέρας του. Το προφίλ της αποστολής συνεπώς δε διέφερε από εκείνα κάθε αεροσκάφους κρούσης ή Δ/Β κατά την ορολογία που επικράτησε επί δεκαετίες στην Π.Α. Η μεγαλύτερη διαφορά αφορούσε (και αφορά) τη φάση της προσβολής του στόχου. Η εκτέλεση της διαδρομής γινόταν με ταχύτητα 630km/h.
Κατά την τελική προσέγγιση προς το στόχο το αναγνωριστικό αύξανε ταχύτητα και εκτελούσε ελιγμό pop-up, προκειμένου ο πιλότος να φέρει το αεροσκάφος και άρα τις κάμερες στις προσχεδιασμένες θέσεις στο χάρτη σε σχέση με το στόχο. Όταν συνέβαινε αυτό η απότομη κίνηση, στην οποία άλλωστε βασίζεται κατά μέγα μέρος και η επιβιωσιμότητα ενός αεροσκάφους κρούσης σταματούσε. Το αεροσκάφος συνέχιζε πρακτικά με ευθεία και οριζόντια πτήση σταθερής ταχύτητας και ύψους, προ- κειμένου να καλύψει το στόχο.
Ανάλογα με το μέγεθος του στόχου και τη διαμόρφωση των μηχανών, αυτή η ευάλωτη διαδρομή μπορούσε να κρατήσει ακόμα και 15-20 sec, μέχρι να επιτραπεί η κάθοδος προς το έδαφος με ελιγμούς αποφυγής των αντιαεροπορικών όπλων. Είναι φυσικό να αναρωτηθεί ο αναγνώστης για το σκεπτικό της διατήρησης ενός τόσο παλαιού αεροσκάφους σε ενέργεια μέχρι το 1991. Την εποχή εκείνη η Πολεμική Αεροπορία εκτός από τα (αρχικά 8 και το 1991 μόλις 5) RF-4E διέθετε και αρκετά RF-104G και RF-5A, αεροσκάφη που είχαν σαφώς καλύτερες επιδόσεις και συνεπώς πιθανότητες επιβίωσης στο σύγχρονο πεδίο της εναέριας μάχης αν και το RF-84F είχε εξαιρετική ακτίνα δράσης, ειδικά σε σχέση με το RF-5A.
Το μυστικό το κουβάλησαν τα RF-84F στους Ελληνικούς ουρανούς για 35 χρόνια και είχε σχέση με τις απίστευτης ποιότητας φωτογραφικές μηχανές που έφεραν, οι οποίες τραβούσαν και ανάλογης ποιότητας και ανάλυσης φωτογραφίες. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αρνητικά των φωτογραφιών ήταν πλάτους 10'', όταν ακόμα και το RF-4E φέρει μηχανές με αρνητικά πλάτους 5''. Οι μηχανές συνδυάζονται με φακούς μεγάλης εστιακής απόστασης (σε μερικές περιπτώσεις 24'' ή και 36''), χαρακτηριστικό που επιδρά ευθέως ανάλογα στην κλίμακα των φωτογραφιών που λαμβάνονται και είναι κρίσιμο για αποτελεσματική φωτοερμηνεία.
Ένα δεύτερο χαρακτηριστικό ήταν η εμπειρία που είχε συγκεντρωθεί στην αποστολή αυτή από τη μοναδική Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας, με την οποία φυσικά και συνδέθηκε άρρηκτα το RF-84F, από το 1956 έως το 1991. Η Ελλάδα παρέλαβε συνολικά 43 αεροσκάφη, τα περισσότερα από τα οποία σε αντίθεση με τα περισσότερα F-84, παραδόθηκαν εντελώς καινούργια κατά τη φάση της αρχικής παραλαβής του τύπου. Τα αεροσκάφη αποσύρθηκαν στις 29 / 3 / 1991, τελευταία από όλα τα αεροσκάφη του τύπου σε παγκόσμιο επίπεδο. Πέταξαν περισσότερες από 80.000 ώρες και εκτέλεσαν πλήθος αποστολών τακτικής αναγνώρισης στην Ελληνική επικράτεια και το Αιγαίο.
Ενδεικτικά αναφέρονται στη βιβλιογραφία περιπτώσεις όπου πέταξαν πάνω από χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας στην αρχή της καριέρας τους. Ακολούθησε η συμμετοχή τους σε όλες τις κρίσιμες εντάσεις που αντιμετώπισε η χώρα μας (Κύπρος 1964 και 1974, κρίση στο Αιγαίο το 1986). Σε αυτές τις περιπτώσεις κρίσεων όπου οι δυνητικοί αντίπαλοι τηρούν στάση αναμονής και λήψης θέσης μάχης, τα αναγνωριστικά είναι τα μοναδικά μαχητικά αεροσκάφη που δε σταματούν να πετούν, συλλέγοντας πληροφορίες για τις κινήσεις του αντιπάλου.
Το ίδιο έκαναν στα 35 χρόνια της ζωής τους στην Π.Α. τα Thunderflash, επιτηρώντας αδιάκοπα τον ευρύτερο χώρο του Αιγαίου και ιδιαίτερα αποτυπώνοντας σε φιλμ τις κινήσεις και τα ιδιαίτερα χα- ρακτηριστικά των πολεμικών πλοίων που έπλεαν στο Αιγαίο. Μεγάλη ήταν η συνεισφορά τους και στο κοινωνικό έργο της Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς πολλά δημόσια έργα βασίστηκαν σε αεροφωτογραφίες των RF-84F, ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια της δράσης τους, που συνέπεσαν με τη ριζική ανασυγκρότηση της χώρας μας.
Περιγραφή
Η υιοθέτηση πλευρικών εισαγωγών στο δεύτερο πρωτότυπο YF-84F απέδειξε ότι η διάταξη απέβαινε σε βάρος των επιδόσεων του αεροσκάφους. Το πλεονέκτημα της διάταξης αυτής ήταν ότι άφηνε το ρύγχος ελεύθερο για τοποθέτηση εξοπλισμού, οδηγώντας στη γέννηση του RF-84F. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος, στην παραλλαγή J65-W-7, με λίγο μεγαλύτερη ώση. Ειδικά πλέγματα προστάτευαν τον κινητήρα από την εισρόφηση ξένων αντικειμένων και ενεργοποιούνταν κάτω από το ύψος των 1500 m, επιφέροντας μείωση της ώσης κατά 4,4% αλλά μεγαλύτερη πιθανότητα αποφυγής αστοχιών του κινητήρα. Η χρήση των JATO ήταν απαραίτητη τις θερμές ημέρες, ακόμα και από τον ιδιαίτερα μακρύ διάδρομο του αεροδρομίου της Λάρισας.
Τα αεροσκάφη έφεραν 2 - 4 ρουκέτες JATO, οι οποίες παρείχαν ώση 1000 lbs κάθε μία για 15 sec και τις απέρριπταν μετά την απογείωση. Αυτό το μοναδικό τακτικό αναγνωριστικό περιλάμβανε αρκετές καινοτομίες, με κυριότερες τη δυνατότητα εισαγωγής βασικών δεδομένων στις φωτομηχανές (φωτεινότητα, ύψος πάνω από το στόχο, ταχύτητα αεροσκάφους), που βελτίωναν την απόδοσή τους. Παράλληλα ο πιλότος διέθετε σε περίοπτη θέση ένα σύστημα με φακούς (viewfinder), που του επέτρεπε να διακρίνει το περιβάλλον μπροστά από το ρύγχος αλλά και κάτω από το αεροσκάφος, ενώ μπορούσε να καταγράψει στο μαγνητόφωνο του αεροσκάφους τις παρατηρήσεις του.
Το εκτινασσόμενο κάθισμα προσέφερε τη δυνατότητα εγκατάλειψης από μηδενικό ύψος, με προϋπόθεση την ελάχιστη ταχύτητα των 150 km/h. Οι φωτομηχανές μπορούσαν να αποτυπώσουν στόχους μόνο με το φως της ημέρας. Προκειμένου να είναι δυνατή η φωτογράφηση και τη νύχτα το RF-84F διέθετε ένα σύστημα άφεσης flash υψηλής απόδοσης το οποίο ενεργοποιούνταν σε συγχρονισμό με τις κάμερες, παρέχοντας τεχνητό φως κατά τη διάρκεια νυκτερινής φωτογράφησης. Βεβαίως το σύστημα είχε περιορισμένη αξία, καθώς το αεροσκάφος δεν είχε τα κατάλληλα βοηθήματα για νυκτερινές επιχειρήσεις.
Το ρύγχος ήταν κλιματιζόμενο, με σταθερή θερμοκρασία 18 - 30 οC, απαραίτητη προϋπόθεση για να μη θολώνουν τα παράθυρα των φωτομηχανών αλλά και να μην επηρεάζονται οι ευαίσθητοι φακοί των μηχανών από τις ακραίες μεταβολές της θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το αεροσκάφος μπορούσε να μεταφέρει πολλούς συνδυασμούς από κάμερες με μέγιστο τις 6 στις εξής διαμορφώσεις, ανάλογα με τις ιδιαίτερες απαιτήσεις φωτοερμηνείας και αναμενόμενης απειλής στην περιοχή του στόχου:
Forward camera K-22A, η οποία είχε λοξή μετωπική τοποθέτηση της τάξης των 12ο ή 25ο για φωτογράφηση των στόχων μπροστά από το ρύγχος του αεροσκάφους, όπου υπήρχε ειδική διάφανη θυρίδα. Χρησιμοποιούσε φακούς εστιακής απόστασης 6'' ή 12''.Τρικάμερα, δηλαδή ένα συνδυασμό από 3 μηχανές με την κεντρική (Κ-22Α, Κ-37 ή Κ-17C με φακό των 12'') σε κατακόρυφη θέση και οι υπόλοιπες (Τ-11 ή Κ-17C με φακό των 6'') αριστερά και δεξιά της με μεγάλη κλίση προς το έδαφος. Ο συνδυασμός κάλυπτε μια εκτεταμένη ζώνη εδάφους όπου ήταν δυνατό να γίνει πολύ καλή στερεοσκοπική ανάλυση.Λοξή (oblique) κάμερα Κ-22Α με φακούς 12'' ή 24΄'', με την οποία τραβούσε στόχους σε παράλληλο ίχνος σε σχέση με το αεροσκάφος και με μικρή γωνία κατόπτευσης (15ο , 25ο ή 40ο) , επιτρέποντας μία μέθοδο stand - off φωτογράφησης, που αύξανε την επιβιωσιμότητα του αεροσκάφους. Η κάμερα μπορούσε να περιστραφεί δεξιά ή αριστερά ως προς το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, ανάλογα με τη σχεδίαση της προσβολής.Κατακόρυφη κάμερα Κ-22Α με φακό 12'' ή Κ-38 φακό 36'', θέση η οποία επιτρέπει τριγωνομετρικά και στερεοσκοπικά ακριβέστατες μετρήσεις. Για τη λειτουργία της έπρεπε να ενεργοποιηθούν ειδικές υδραυλικές θυρίδες.
Παρά τον εξειδικευμένο ρόλο του το RF-84F διατηρούσε όλες σχεδόν τις δυνατότητες κρούσης των μαχητικών F-84F. Τα πολυβόλα μειώθηκαν σε 4 και μεταφέρθηκαν κοντά στις ενώσεις πτέρυγας - ατράκτου, εξωτερικά από τις εισαγωγές του κινητήρα. Επιπλέον φορτίο βομβών, ρουκετών και οι σχεδόν μόνιμα τοποθετημένες εξωτερικές δεξαμενές μπορούσαν να μεταφερθούν από το αεροσκάφος χωρίς καμιά ιδιαίτερη τροποποίηση. Το RF-84F αποτέλεσε στην εποχή του ένα εξειδικευμένο αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης με εξαιρετική απόδοση, γεγονός που το κράτησε στο προσκήνιο μέχρι τη δεκαετία του 1990.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 715 αεροσκάφη του τύπου, από τα οποία τα 386 παραδόθηκαν απ’ ευθείας σε αεροπορίες χωρών - μελών του ΝΑΤΟ. Το κόστος του υπολογιζόταν σε $667.608 αποπληθωρισμένα δολάρια Η.Π.Α του 1950. Από αυτά αντιστοιχούσαν $482,821 στο σκάφος, $95,320 στον κινητήρα, $21,576 στα ηλεκτρονικά, $4,529 στον εξοπλισμό και $63,632 στον οπλισμό του αεροσκάφους.
Republic F-84F Thunderstreak
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, το πρώτο μαχητικό jet της Ε.Β.Α, το F-84G, είχε βραχύβια υπηρεσία στις τάξεις της, η οποία οφείλεται στις ανεπαρκείς επιδόσεις και την αναξιοπιστία του τύπου, φαινόμενο λίγο έως πολύ αναμενόμενο για τα πρώτα αεριωθούμενα σε παγκόσμιο επίπεδο. Η περίοδος αυτή δίκαια θεωρείται ως μία από τις σημαντικότερες της αεροπορικής ιστορίας και για έναν άλλο λόγο. Η αλματώδης ανάπτυξη της τεχνολογίας, που επέβαλλε το ψυχροπολεμικό κλίμα και ο πόλεμος της Κορέας, ανάγκαζαν τις μεγάλες δυνάμεις να αναζητούν συνεχώς ολοένα και πιο προηγμένα σχέδια.
Η μετάπτωση από τη μία παραλλαγή στην άλλη και μάλιστα με σημαντικές διαφορές στην αεροδυναμική, τους κινητήρες και τον εξοπλισμό γινόταν μέσα σε ελάχιστα χρόνια, σε αντίθεση με τα σημερινά δεδομένα όπου για παράδειγμα τα εύκολα αναγνωρίσιμα σε όλες τους τις παραλλαγές F-16 και Mirage 2000 είναι στο προσκήνιο περίπου 3 δεκαετίες χωρίς θεμελιώδεις αεροδυναμικές αλλαγές πάνω στο αρχικό σχέδιο.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 10.25 m, Μήκος 13.23 m, Ύψος 4.39 mΚινητήρας: 1 x Wright J65-W-3 (3.275 Kg ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12,7 mm) πυροβόλα Browning M3, 6.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός: 164Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1957 - 1983
Τα πρώτα F-84F Thunderstreak παραλήφθηκαν από την Πολεμική Αεροπορία το 1957 και αντικατέστησαν τα F-84G. Για πολλά χρόνια αποτέλεσαν τον κορμό της δύναμης κρούσης της Αεροπορίας μας. Τα τελευταία αποσύρθηκαν από την ενεργό δράση το 1983. Υπήρξαν παραλαβές, εκτός από την αρχική, τις δεκαετίες του '60 κι '70, από την USAF, Luftwaffe και την Ολλανδική Αεροπορία. Τρεις ήταν οι παραλλαγές που έφεραν: άβαφα (μεταλλικά) στην αρχή, παραλλαγή «NATO» στην περίοδο 1964 - 1970 και παραλλαγή «Vietnam» 1971 - 1983.
Τα F-84F Thunderstreak στην Ελλάδα
Οι αλλαγές ήταν πολύ γρήγορες για το F-84. Η προσπάθεια να αυξηθούν οι επιδόσεις του τύπου οδήγησαν στη φυσιολογική για την εποχή οδό που περνούσε μέσα από την υιοθέτηση της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Η τάση αυτή κατέστησε το F-84G το τελευταίο F-84 με πτέρυγα χωρίς οπισθόκλιση. Ο διάδοχός του, το F-84F, έφερε μία τέτοια πτέρυγα, η οποία μεταμόρφωσε κυριολεκτικά το αεροπλάνο, σε συνδυασμό με τον καλύ- τερο κινητήρα του. Το αποτέλεσμα ήταν να αντικαταστήσει το F-84G στις τάξεις του ΝΑΤΟ. Το ίδιο συνέβη στην Ελλάδα αλλά και την Τουρκία.
Η χώρα μας παρέλαβε με βάση τα serial number που έχουν εντοπιστεί περί τα 202 F-84F, τα οποία αποτέλεσαν επί δύο δεκαετίες τον κορμό των Μοιρών κρούσης της Π.Α., ώσπου, στη δεκαετία του 1980 αποσύρθηκαν από την ενεργό δράση, αφήνοντας τη σκυτάλη στα πολύ ικανότερα A-7. Από αυτά τα 27 ήταν καινούργια και άλλα 97 από τα αποθέματα της USAF. Επιπλέον αεροσκάφη αποκτήθηκαν μεταχειρισμένα και από Ευρωπαϊκές χώρες και κυρίως τη Δ. Γερμανία. Ο τύπος αποτέλεσε το στυλοβάτη της Π.Α. σε αποστολές κρούσης κατά τις δεκαετίες 1960 - 1970. Από το 1962 και στις τάξεις της 335 Μ.Κ δημιουργήθηκε πυρήνας υπαγόμενος στο ΝΑΤΟ, που αφορούσε την πυρηνική κρούση.
Σε αυτές τις αποστολές τα αεροσκάφη θα επιχειρούσαν στην ευρύτερη περιοχή σύμφωνα με τα τότε συμμαχικά σχέδια, οπλισμένα με μία βόμβα Mk.7 «Blue Boy» και φυσικά το μέγιστο δυνατό φορτίο δεξαμενών καυσίμου εσωτερικά αλλά και στους φορείς των πτερύγων. Σημαντική πτυχή της εισαγωγής του F-84F ήταν η ουσιαστική απεμπλοκή της 112 Π.Μ στην Ελευσίνα από παραλαβή του νέου τύπου και τη λειτουργία της ως βάσης προετοιμασίας των Μοιρών που θα εφοδιάζονταν με αυτό. Η εμπειρία που είχε ήδη αποκτηθεί από τα F-84G αλλά και η υλοποίηση στη δεκαετία του 1950 σημαντικών έργων υποδομής σε άλλα αεροδρόμια, ελάφρυνε το έργο της Μονάδας στον τομέα αυτό.
Ο τύπος αποσύρθηκε στα το 1983, αποτελώντας το πολυπληθέστερο και ένα από τα ιστορικότερα μαχητικά της Π.Α., καθώς αποτέλεσε μέρος του στόλου 9 Μοιρών της. Η αξία του αεροπλάνου είναι φανερή, καθώς κατόρθωσε να μείνει σε υπηρεσία δύο ολόκληρες δεκαετίες από την είσοδο σε υπηρεσία υπερηχητικών μαχητικών (F-5A, F-104G) και να συμπληρώσει αξιόπιστα την οροφή του Ελληνικού αεροπορικού δυναμικού σε δύσκολες για την Ελλάδα περιόδους (Κυπριακό, έξοδος από το ΝΑΤΟ, αύξηση των Τουρκικών διεκδικήσεων στο Αιγαίο κ.λ.π.).
Ακόμα και αν φάνταζε ως ιπτάμενος αναχρονισμός μπροστά στις δυνατότητες και τις επιδόσεις των A-7 Corsair και F-4E Phantom II, αυτά το εκτόπισαν μια δεκαετία μετά την άφιξή τους στην Ελλάδα. Στη μακρόχρονη αξιοποίησή τους σε μεγάλους αριθμούς τα πήγαν καλύτερα στον τομέα της ασφάλειας πτήσεων έναντι των προκατόχων τους F-84G, στοιχίζοντας παρόλα αυτά τη ζωή 40 αεροπόρων. Τα πρώτα χρόνια πέταγαν άβαφα αλλά από το 1965 βάφτηκαν διαδοχικά στις παραλλαγές ΝΑΤΟ και Vietnam. Το ιστορικό των F-84F ανά Μοίρα έχει ως εξής:
335 Μ.Δ.Β, η οποία παρέλαβε F-84F το Σεπτέμβριο του 1957 οπότε μετακινήθηκε από την 111 Π.Μ στην 110 Π.Μ. Το Νοέμβριο του 1960 εγκαταστάθηκε στην 114 Π.Μ στην Τανάγρα. Τα αεροσκάφη F-84F που διέθετε παραδόθηκαν στην 340 Μ.Δ.Β στην 115 Π.Μ (Σούδα) το Μάιο του 1964, όταν η Μοίρα παρέλαβε τα πρώτα F-104.336 Μ.Δ.Β, η οποία παρέλαβε και αυτή F-84F το Σεπτέμβριο του 1957 και μετακινήθηκε από την 111 Π.Μ στην 110 Π.Μ μέχρι το Μάρτιο του 1959. Στις 4 / 12 / 1962 μεταφέρθηκε στην 116 Π.Μ (Άραξος) ενώ μια νέα μετακίνηση, στις 15 / 1 / 1965 την έφερε στην 114 Π.Μ, προκειμένου να παραλάβει και αυτή F-104. Παράλληλα διατηρήθηκε στον Άραξο η 336 Μ.Κ με ορισμένα F-84F. Η Μοίρα επέστρεψε στον Άραξο με F-104G στο δυναμικό της, από τις 19-23 / 12 / 1966, διατηρώντας παράλληλα αεροσκάφη F-84F στην 110 Π.Μ από τις 10 / 11 / 1966. Άλλα 8 F-84F μεταστάθμευσαν στην 110 Π.Μ τον Απρίλιο του 1967, οδηγώντας στην ίδρυση της 349 Μ.Δ.Β.338 Μ.Δ.Β, η οποία καταργήθηκε προσωρινά τον Ιανουάριο του 1960 και επανασυγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1964 στην 115 Π.Μ με αεροσκάφη F-84F. Στις 30 / 6 / 1974 παραχώρησε τα αεροσκάφη της στην 340 Μ.Δ.Β, μετακινούμενη στην 117 Π.Μ (Ανδραβίδα) για να παραλάβει F-4E Phantom II.339 Μ.Δ.Β, που ήταν η μόνη που παρέλαβε F-84F στην 112 Π.Μ (Ελευσίνα), τον Ιούλιο του 1958. Τον Μάιο του 1961μετακινήθηκε στην 117 Σ.Μ. Για ένα εξάμηνο (Φεβρουάριος - Αύγουστος του 1972) μεταστάθμευσε στην 116 Π.Μ λόγω εργασιών στο διάδρομο της 117 Π.Μ, στην οποία και επέστρεψε, για να διαλυθεί προσωρινά το Μάρτιο του 1974, με σκοπό την ανασυγκρότησή της με αεροσκάφη F-4E Phantom II, οπότε και αντικατέστησε τα F-84F.340 Μ.Δ.Β, η οποία παρέλαβε τα F-84F το Μάιο του 1958, όταν ανήκε στο δυναμικό της 111 Π.Μ (Αγχίαλος). Ακολούθησε η μετακίνησή της στην 115 Σ.Μ (Σούδα) στις 4 / 2 / 1960, οπότε και επήλθε η διάλυσή της, στις 1 / 6 / 1964. Επανασυγκροτήθηκε ως 338 Μ.Δ.Β, ενώ η 335 Μ.Κ μετουσιώθηκε στην 340 Μ.Κ, της οποίας η ιστορία αρχίζει στην 115 Π.Μ τον Οκτώβριο του 1965. Στις αρχές του 1974 το πλήθος των αεροσκαφών της διογκώθηκε εντυπωσιακά (75 αεροσκάφη), καθώς παρέλαβε τα F-84F των 338 και 339 Μ.Δ.Β, προκειμένου αυτές να εφοδιαστούν με F-4E. Τα F-84F έδωσαν τη σκυτάλη στα Α-7Η στις 30 / 8 / 1975.342 Μ.Δ.Β, η οποία είχε καταργηθεί από τον Ιούνιο του 1962 και κατά το Μάιο του 1966 επαναλειτούργησε στην 110 Π.Μ και παρέλαβε F-84F. Οργανικά πάντως ανήκε στην 116 Π.Μ. Μεταστάθμευσε τον Ιούνιο του 1967 στην 112 Π.Μ για όλο το καλοκαίρι, οπότε επέστρεψε στην 110 Π.Μ, όπου τον Απρίλιο του 1969 παρέδωσε τα αεροσκάφη της στην 344 Μ.Δ.Β, καθώς ο αριθμός «342» πέρασε πλέον στη δύναμη της 114 Π.Μ (Τανάγρα), όπου και η Μοίρα συγκροτήθηκε από την αρχή με F/TF-102A Delta Dagger.344 Μ.Δ.Β, με γενέθλιο ημέρα την 9 / 6 / 1966 στην 110 Π.Μ. Στις 9 / 4 / 1969 παρέλαβε τα αεροσκάφη της 342 Μ.Δ.Β. Καταργήθηκε προσωρινά στις 7 / 8 / 1978, παραδίδοντας τα αεροσκάφη της στην 348 Μ.Τ.Α. Επανασυγκροτήθηκε από 8 / 6 / 1981 έως 30 / 6 / 1983 με αεροσκάφη F-84F.345 Μ.Δ.Β, η οποία έχει μια έμμεση εμπλοκή με τον τύπο, καθώς προήλθε από το 3402 Κλιμάκιο της 340 Μ.Δ.Β στην 115 Π.Μ, στις 18 / 7 / 1974. Στις 7 / 7 / 1976 παρέλαβε και αυτή A-7H Corsair.349 Μ.Δ.Β, η οποία συγκροτήθηκε στις 18 / 4 / 1967 στην 110 Π.Μ, παραλαμβάνοντας τα F-84F της 336 Μ.Δ.Β. Στις 20 / 2 / 1970 άλλαξε τύπο και ρόλο (Μ.Τ.Α), περνώντας στα RF-5A.
Περιγραφή
Η προσπάθεια της Republic να αυξήσει τις επιδόσεις του F-84 στα επίπεδα ανταγωνιστικών σχεδιάσεων (π.χ. F-86 Sabre), οδήγησε στην υιοθέτηση οπισθοκλινούς πτέρυγας γωνίας βέλους 38,5ο στο 25% της χορδής και δίεδρο 3,5ο. Το νέο στοιχείο ήταν η τοποθέτηση slats και η κατάργηση των aileron tabs (ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσης), τα οποία κρίθηκαν περιττά λόγω του νέου συστήματος υδραυλικής υποβοήθησης των πηδαλίων. Η νέα πτέρυγα δε μετέφερε δεξαμενές στα ακροπτερύγια. Το μαχητικό αποδείχτηκε ένα εξαιρετικά σταθερό αεροσκάφος, το οποίο είχε γενικά προβλέψιμες αντιδράσεις μέσα στα όρια του φακέλου πτήσης.
Το πρωτότυπο πέταξε στις 3 / 6 / 1950, επιτυγχάνοντας ταχύτητα 1.115 km/h, παρά τη χρήση κινητήρα J- 35-A-25. H συμφωνία παραγωγής του κορυφαίου Βρετανικού κινητήρα Armstrong - Siddeley Sapphire στις ΗΠΑ κατόπιν αδείας ως Whright J65, έδωσε νέα δυναμική στο πρόγραμμα, αν και η τοποθέτησή του υπό γωνία στοίχισε την ελάττωση της ισχύος κατά 10%. Πάντως παρά τον ισχυρότερο κινητήρα οι επιδόσεις διαδρομής απογείωσης παρέμειναν απογοητευτικές. Σε μία ζεστή μέρα το αεροσκάφος απαιτούσε τουλάχιστον 2.300 m διαδρόμου για να αφήσει το έδαφος με ταχύτητα περί τα 300 km/h.
Επιπλέον ο κινητήρας ήταν επιρρεπής σε κρατήσεις κατά τις πτήσεις μέσα από ισχυρή βροχή ή χιόνι, ενώ η απόκριση στις εντολές της μανέτας παρέμενε αργή. Στην πραγματικότητα η Republic είχε σχεδιάσει ένα καινούργιο αεροπλάνο, καθώς ακόμα και ο εξοπλισμός εργαλείων που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή και την υποστήριξη του νέου F-84F αντιστοιχούσε σε μόλις 15% του ήδη διαθέσιμου εξοπλισμού των F-84G. Η άτρακτος διογκώθηκε και η εισαγωγή του κινητήρα απέκτησε ωοειδή διακλάδωση μέσα στην άτρακτο.
Η καλύπτρα άλλαξε, ανοίγοντας με φορά προς τα πίσω και πάνω ενώ το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα έγινε ολοκινούμενο, καθώς κατά τις δοκιμές παρατηρήθηκε έντονη τάση ανόδου της κεφαλής κατά την απώλεια στήριξης με υψηλά φορτία «G», κατάσταση που μπορούσε να οδηγήσει σε αποκόλληση της πτέρυγας. Η έξοδος από περιδίνηση ήταν πρακτικά αδύνατη, με δεδομένο όριο εγκατάλειψης του αεροσκάφους το τυπικό για Αμερικανικό αεροσκάφος ύψος των 3.000 m. Τα αερόφρενα ήταν δίδυμα, διάτρητα και πολύ αποτελεσματικά ακόμα και στο όριο της ταχύτητας σε βύθιση, βοηθώντας το βαρύ σκάφος να διατηρήσει τις παραμέτρους βύθισης εντός ορίων.
Ήταν τοποθετημένα στην άτρακτο, πίσω από τα χείλη προσβολής της πτέρυγας και ο πιλότος είχε τη δυνατότητα ανάπτυξής τους χωρίς όριο ταχύτητας, ενώ ταυτόχρονα η επίδραση στη στάση του αεροσκάφους ήταν μικρή. Το δομικό όριο ταχύτητας του αεροσκάφους σε βύθιση έφτανε τα 1,18 Μach. Ο τύπος ταλαιπωρήθηκε λίγα χρόνια μετά την έναρξη παραγωγής όταν, στα 1962, ο στόλος καθηλώθηκε λόγω διαπίστωσης διάβρωσης στις ράβδους ελέγχου των πηδαλίων.
Το περιστατικό αντιμετωπίστηκε στην Ελλάδα και φυσικά και στα παρόμοια RF-84F με εμπεριστατωμένη μελέτη που αποδείκνυε ότι οι ράβδοι είχαν πολύ μεγαλύτερο περιθώριο αντοχής και συνεπώς και επέκτασης της φθοράς από αυτό που είχε υπολογίσει ο κατασκευαστής, οπότε τα αεροσκάφη σύντομα ξαναπέταξαν με τις υπάρχουσες ράβδους. Καθώς η αποκατάσταση κάθε αεροσκάφους απαιτούσε 1.800 εργατώρες και δεν υπήρχε απόθεμα ανταλλακτικών για όλα τα αεροσκάφη, σύντομα η μελέτη έγινε αποδεκτή σε όλο το ΝΑΤΟ. Ο οπλισμός του αεροσκάφους ήταν ανάλογος του προκάτοχού του F-84G με τη διαφορά ότι δύο από τα έξι πολυβόλα Browning 0,50'' είχαν μεταφερθεί στη ρίζα της πτέρυγας.
Μπορούσε να μεταφέρει έως 4 εξωτερικές δεξαμενές των 871lt στους τέσσερεις πυλώνες οπλικού φορτίου κάτω από την πτέρυγα, βόμβες γενικής χρήσης, περιλήπτες βομβιδίων, ρουκέτες και πυρηνικά όπλα (βόμβες). Διέθετε τη δυνατότητα μεταφοράς δύο ζευγών ρουκετών HVAR των 5'' σε κάθε πτέρυγα, σε ειδικούς φορείς εξωτερικά των outer pylons. Το συνηθέστερο φορτίο ήταν 2 βόμβες των 2.000 lbs ή 4 βόμβες των 1.000 lbs ενώ παρέμενε η δυνατότητα μεταφοράς των ρουκετών. Είχε επίσης τη δυνατότητα βολής του βλήματος αέρος - επιφανείας AGM-12 Bullpup.
Ο εξοπλισμός ήταν βελτιωμένος, περιλαμβάνοντας radar μέτρησης απόστασης AN/APW-11 (ή APG-30), σκοπευτικό Α-4, υπολογιστή βολής ΜΑ-2, ραδιοπυξίδα AN/ ARN-6 και αυτόματο πιλότο Lear F-5. Οι απαιτήσεις συντήρησης αν και πολλές λόγω της νέας τεχνολογίας, διευκολύνονταν από τη δυνατότητα που είχε η άτρακτος του αεροσκάφους να χωρίζεται σε δύο τμήματα, προκειμένου να αφαιρεθεί ο κινητήρας. Το αεροσκάφος αποτέλεσε τον κορμό των Μοιρών Κρούσης του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη. Η ένταση που είχε ως αποτέλεσμα η ύψωση του τείχους του Βερολίνου το 1961 οδήγησε σε διατήρηση του τύπου σε υπηρεσία για πολλά χρόνια.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι υπηρέτησε με την Αμερικανική Εθνοφρουρά μέχρι και το 1971. Παρήχθησαν συνολικά 2.711 F-84F, από τα οποία 1.301 για το πρόγραμμα MDAP στα πλαίσια του ΝΑΤΟ. Το συνολικό κόστος «flyaway» κάθε αεροσκάφους έφτανε τα $769.300 της εποχής, στα οποία αντιστοιχούσαν $562,715 στο σκάφος, $146,027 στον κινητήρα, $9,623 στα ηλεκτρονικά, $9,252 στον εξοπλισμό και $41,713 στον οπλισμό. Κάθε πτήση του στοίχιζε 390$, ενώ το κόστος συντήρησης ανά ώρα πτήσης ήταν άλλα 185$.
North American F-86D Dog Sabre
Η εμπειρία που αποκτήθηκε από τη χρήση των F-86E αξιοποιήθηκε μερικά χρόνια αργότερα, όταν μια άλλη παραλλαγή του F-86, το F-86D προστέθηκε στο δυναμικό της Ε.Β.Α. Το νέο αεροσκάφος διατηρούσε τα βασικά χαρακτηριστικά του Sabre, διέθετε όμως νέο ρύγχος, το οποίο φιλοξενούσε radar και ήταν σχεδιασμένο ως ένα καθαρόαιμο αναχαιτιστικό, με αυτοματοποιημένη διαδικασία πρόσκτησης και εμπλοκής του στόχου.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.32 m, Μήκος 12.27 m, Ύψος 4.57 mΚινητήρας: 1 x General Electric J47-GE-17 turbojet (3.402 kg ώση)Οπλισμός: 24 ρουκέτες των 2,75 in (70 mm) Mighty Mouse FFAR (Folding Fin Aerial Rockets)Πλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 35Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1961 - 1967
Το F-86D ήταν το πρώτο αεροπλάνο αναχαίτισης «παντός καιρού» της Πολεμικής Αεροπορίας. Παρελήφθησαν το 1961 και εφοδίασαν τις 337 και 343 Μοίρες. Ως το 1964 ήταν βαμμένα ασημί. Αποσύρθηκαν από την ενεργό υπηρεσία το 1967 αλλά διατηρήθηκαν σε επιχειρησιακή ετοιμότητα ως το 1969.
Τα F-86D Dog Sabre στην Ελλάδα
Η εμφάνιση του τύπου στην Ελλάδα ανάγεται στις 17 / 5 / 1960, όταν τα πρώτα F-86D- 35 προσγειώθηκαν στην 112 Π.Μ. Επρόκειτο για πρώην αεροσκάφη της USAF, τα οποία μετά από συντήρηση στις εγκαταστάσεις της FIAT στο Τορίνο της Ιταλίας, παραλαμβάνονταν από Έλληνες πιλότους και μεταφέρονταν στην Ελλάδα. Συνολικά παραλήφθηκαν 35 (κατά μία άλλη πηγή 50 ενώ έχουν εντοπιστεί τα S/N από 38) από αυτά τα αεροσκάφη, τα οποία εντάχθηκαν σε δύο Μοίρες με το παρακάτω ιστορικό:
337 Μ.Α.Π.Κ, παρέλαβε τα πρώτα F-86D στην Ελευσίνα. Η εμπλοκή της με τον τύπο αρχίζει από τον Απρίλιο του 1960, πριν από την παραλαβή των πρώτων αεροσκαφών. Κλιμάκιο της Μοίρας μετακινήθηκε στην 111 Π.Μ το Νοέμβριο του 1966, προκειμένου να παραλάβει τα νέα F-5. Τα F-86D επιχείρησαν με την 337 μέχρι την 31 / 5 / 1967.343 Μ.Α.Π.Κ, η οποία εξοπλίστηκε με Dog Sabre στην 112 Π.Μ κατά το διάστημα 10 / 5 / 1961 έως και τον Ιούνιο του 1961. Η Μοίρα ενισχύθηκε με προσωπικό της 337 Μ.Α.Π.Κ, πιλότοι της οποίας παρείχαν και εκπαίδευση στον τύπο. Η 343 μετακινήθηκε στην 111 Π.Μ όπου συνέχισε να επιχειρεί με F-86D έως το Νοέμβριο του 1965, προκειμένου να αρχίσει η μετάπτωσή της στα νεώτερα F-5.821 Σμήνος, το οποίο ενεργοποιήθηκε εσπευσμένα από F-86D, τα οποία μόλις είχαν αποσυρθεί και βρίσκονταν ακόμα σε πτήσιμη κατάσταση. Η ενεργοποίηση έγινε στην 112 Π.Μ το Νοέμβριο του 1967.
Τα αεροσκάφη είχαν στην αρχή το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα, το οποίο άλλαξε σε δίχρωμη παραλλαγή τύπου NATO μετά τα γεγονότα της Κύπρου, το 1964. Η αξία τους ήταν σημαντική για την εποχή τους, καθώς ήταν τα πρώτα που εισήγαγαν στην Ελληνική Αεροπορία τεχνολογικές καινοτομίες και επιχειρησιακές δυνατότητες στον τομέα της αναχαίτισης που δε διέθετε κανένα άλλο μαχητικό της. Η αξία αυτή φάνηκε περίτρανα όταν τα F-86D ενεργοποιήθηκαν με συνοπτικές διαδικασίες το Νοέμβριο του 1967.
Την περίοδο εκείνη η χώρα μας είχε φτάσει σε κατάσταση αυξημένης ετοιμότητας για την αντιμετώπιση της τουρκικής απειλής, όταν υπήρξε ένταση στις σχέσεις των δύο χωρών με αφορμή επεισόδια που προκάλεσαν οι Τουρκοκύπριοι στην Κύπρο. Η ετοιμότητα αυτή εξέπνευσε το Δεκέμβριο του 1967, όμως φαίνεται ότι τα F-86D δεν αποσύρθηκαν αμέσως. Μερικά από αυτά (6-7) φέρονται να παρέμειναν σε πτήσιμη κατάσταση στην 114 Π.Μ, μέχρι την έλευση των F-102. Η θητεία του Dog Sabre στην Ελλάδα συνοδεύτηκε από ικανοποιητικό για την εποχή επίπεδο ασφάλειας πτήσεων, με μόνο ένα θανατηφόρο ατύχημα στις 24 / 7 / 1961.
Συνολικά έξι F-86D καταστράφηκαν σε ατυχήματα, εκ των οποίων τα 4 της 337 Μ.Α.Π.Κ. Η επίδοση αυτή πρέπει να αποδοθεί τόσο στη συσσωρευμένη εμπειρία από το παρόμοιο σε πτητικά χαρακτηριστικά F-86 E (M) αλλά και στο γεγονός ότι επιχειρούσε με βάση τυποποιημένες διαδικασίες με όργανα και radar, οι οποίες έχουν διαφορετικό επίπεδο ασφάλειας, παρά το γεγονός ότι το αεροσκάφος είχε περισσότερες δυνατότητες αντιμετώπισης του καιρού και συνεπώς πετούσε και με συνθήκες που επιχειρησιακά ήταν απαγορευτικές για άλλους τύπους.
Αυτή ακριβώς η διαφορετική φιλοσοφία και τα νέα συστήματα δημιούργησαν αρκετές δυσκολίες στο προσωπικό, μέχρι να αξιοποιηθούν πλήρως τα αεροσκάφη. Τα F-86D εκτέλεσαν σε Ελληνικά χέρια τουλάχιστον 16.680 εξόδους που αντιστοιχούσαν σε 23.700 ώρες πτήσης, μέχρι το Μάιο του 1967.
Περιγραφή
Η Ν.Α.Α, προσπαθώντας και πάλι με καινοτόμες δραστηριότητες να παραμείνει στην κορυφή της αγοράς, εισηγήθηκε το 1948 στην USAF μια έκδοση του F-86 ως αναχαιτιστικού ικανού για επιχειρήσεις με δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Αντιμετωπίζοντας τα διθέσια F-89 και F-94, που υπόσχονταν καλύτερη κατανομή του φόρτου εργασίας, το F-86D εμφάνιζε καλύτερες επιδόσεις. Εφοδιασμένο με την πτέρυγα οπισθόκλισης 35ο και ισχυρότατο κινητήρα, συναγωνιζόταν ή και ξεπερνούσε σε επιδόσεις αρκετά μαχητικά της εποχής του, απολαμβάνοντας επιπλέον τα πλεονεκτήματα των προηγμένων για την εποχή ηλεκτρονικών βοηθημάτων τους.
Οι βασικές του διαφορές έναντι του αρχικού F-86A ήταν ο νέος κινητήρας J47-17 ο οποίος με τη χρήση μετάκαυσης είχε τη δυνατότητα να αυξάνει την ώση κατά περίπου 50% στα επίπεδα των 3.465 kgr. Η αύξηση της ώσης απαίτησε και αύξηση του αποθέματος καυσίμου κατά 40% σε σχέση με το αρχικό F-86 (2.301 lt σε 3 δεξαμενές στην άτρακτο και 2 στις πτέρυγες). Στο ρύγχος είχε τοποθετηθεί Σύστημα Ελέγχου Πυρός (Σ.Ε.Π) Ε-4 της Hughes βασισμένο στο radar AN/APG-36, το οποίο είχε τη δυνατότητα εντοπισμού στόχου μεγέθους βομβαρδιστικού από απόσταση 50 km.
Η συνηθισμένη εμβέλεια για μαχητικά ήταν τα 35 km ενώ ο εγκλωβισμός ήταν δυνατός από τα 18 km. Το radar καλυπτόταν από διηλεκτρικό θόλο 76 mm, ο οποίος άλλαξε σημαντικά την εμφάνιση του αεροσκάφους και φυσικά επηρέασε και το σχεδιασμό της εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα. Η γενικότερη αλλαγή της αεροδυναμικής επηρέασε με τη σειρά της την άτρακτο, που έγινε βαθύτερη, το κάθετο σταθερό που μεγάλωσε ελαφρώς και το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα, που ήταν ολοκινούμενο. Η καλύπτρα άλλαξε εντελώς και πλέον άνοιγε με κλίση προς τα πίσω. Τα F-86D ήταν τα πρώτα αναχαιτιστικά της Ελληνικής Αεροπορίας που εφάρμοζαν σύγχρονες μεθόδους αναχαίτισης.
Την εποχή που σχεδιάστηκε το F-86D, ως μια παραλλαγή των αρχικών F-86, αντιπροσώπευε ένα νέο δόγμα αντιμετώπισης των βαρέων Σοβιετικών βομβαρδιστικών μακράς εμβέλειας, που είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πυρηνικών όπλων. Σύμφωνα με αυτό το δόγμα, το αεροσκάφος διέθετε κατάλληλα ηλεκτρονικά για πτήση ακόμα και με δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ημέρα και νύχτα.
Στο σημείο αυτό είναι απαραίτητη η διευκρίνιση ότι ο όρος «παντός καιρού», αν και έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν και στους τίτλους Μοιρών της Π.Α., συντηρείται ως ένας γενικευμένης απήχησης προσδιορισμός των δυνατοτήτων ενός αεροσκάφους, καθώς για όλα τα εναέρια μέσα υφίστανται όρια ανέμου, (θερμοκρασιών λειτουργίας, παγοποίησης κ.λ.π.). Επίσης, όλα τα αεροσκάφη που διαθέτουν ραδιοβοηθήματα μπορούν να εκτελέσουν μια απλή πτήση IFR και άρα να εκτελέσουν νυκτερινή πτήση, όμως αυτή ή δυνατότητα απέχει πολύ από το να αξιοποιηθούν επιχειρησιακά και να πλήξουν στόχους κατά τη διάρκεια της νύχτας.
Για να επανέλθουμε στη διαδικασία αναχαίτισης, μετά την απογείωση το αναχαιτιστικό κατευθυνόταν στην περιοχή του στόχου με τη βοήθεια των radar εδάφους, (GCI = Ground Controlled Approach). Ο ελεγκτής παρείχε όλα εκείνα τα δεδομένα πορείας, ύψους, ταχύτητας, γωνίας συνάντησης ίχνους (angle off ) και σχετικής θέσης της απειλής (aspect angle) και οδηγούσε το αεροσκάφος σε γωνία συνάντησης 70ο - 110ο μέχρι ο πιλότος του μαχητικού να είναι σε θέση να εντοπίσει και να εγκλωβίσει το στόχο με το radar του αεροσκάφους. Ο υπολογιστής του Σ.Ε.Π εξήγαγε τότε νέα πορεία συνάντησης.
Από το σημείο αυτό και μετά άρχιζε μια αυτοματοποιημένη διαδικασία κατά την οποία ο πιλότος έπρεπε να κρατάει το στόχο (που είχε μορφή κουκίδας) στο κέντρο του κύκλου της οθόνης του radar, έως ότου περί τα 20 sec πριν το στόχο έπαιρνε πορεία συνάντησης του στόχου κάθετα (90ο ). Σε κατάλληλη απόσταση όπλιζε το σύστημα και ο υπολογιστής βολής AN/APA-84 του Σ.Ε.Π πυροδοτούσε αυτόματα τις ρουκέτες, όταν ο στόχος έφτανε στο κατάλληλο βεληνεκές. Ο πιλότος είχε τη δυνατότητα να επιλέξει ομοβροντίες από ρουκέτες των 2,75'' (70 mm) σε δέσμες των 6,12 ή 24 ρουκετών, δηλαδή να ρίξει ακόμα και όλο το φορτίο σε μια βολή.
Οι ρουκέτες ζύγιζαν 27 kgr, από τα οποία τα 3,4 kgr ήταν η εκρηκτική γόμωση. Η βολή και η ανάσυρση του φορέα των ρουκετών απαιτούσε περί τα 3 - 4 sec, οπότε το μαχητικό έκανε ελιγμό απεμπλοκής, σε απόσταση περί τα 250 m από το στόχο. Η συγκεκριμένη διαδικασία ήταν φυσικά πολύτιμη από την άποψη ότι δεν απαιτούσε φυσική επαφή με το στόχο, μπορούσε δηλαδή να εκτελεστεί ακόμα και τη νύχτα ή με δυσμενείς συνθήκες ορατότητας. Με δεδομένο πάντως το φορτίο των μη κατευθυνόμενων ρουκετών και την πολυπλοκότητα της σκόπευσης κάθε νέα προσπάθεια έπρεπε να συνοδεύεται από νέα πρόσκτηση του στόχου και φυσικά η παραμικρή αντίδραση του τελευταίου κατά τη βολή επέφερε σίγουρη αστοχία των ρουκετών.
Η μέγιστη εμβέλεια των ρουκετών ήταν 2.740 m αλλά οι αποστάσεις βολής κυμαίνονταν στην πράξη μεταξύ 460 m - 1370 m, αποδίδοντας ένα μικρό ποσοστό επιτυχίας (60%) ακόμα και με ταυτόχρονη βολή όλων των ρουκετών με ιδανικές συνθήκες σκόπευσης και φυσικά χωρίς αντιδράσεις από το στόχο. Η έλλειψη πυροβόλων στο F-86D στερούσε κάθε ευκαιρία εμπλοκής του στόχου με ανάλογο όπλο. Για τη βελτίωση της απόδοσής σε κλειστή αερομαχία του αρκετά ευέλικτου μαχητικού αυτό έφερε δύο βλήματα GAR-8 (ΑΙΜ-9Β Siderwinder) στους εσωτερικούς φορείς των πτερύγων.
Αυτή η πρώτη γενιά των βλημάτων αερομαχίας που βασιζόταν στην αποκάλυψη της υπέρυθρης ακτινοβολίας του στόχου, είχε αρκετούς περιορισμούς, με σημαντικότερους τη μικρή εμβέλεια και φυσικά το μικρό πεδίο γωνιών εμπλοκής του στόχου, που περιοριζόταν μόνο σε συγκεκριμένες γωνίες του οπίσθιου ημισφαιρίου του, όπου δέσποζε ο κινητήρας, υπεύθυνος για το μεγαλύτερο μέρος της υπέρυθρης ακτινοβολίας ενός αεροσκάφους. Η συνολική παραγωγή του αεροσκάφους έφτασε τα 2.504 αεροσκάφη, τα οποία εντάχθηκαν σε υπηρεσία τον Απρίλιο του 1953.
Το κόστος του αεροσκάφους την εποχή εκείνη έφτανε τα $344.000. Η σύντομη θητεία τους με την USAF τα οδήγησε στις τάξεις αρκετών αεροποριών του ΝΑΤΟ, μεταξύ των οποίων η Ελλάδα και η Τουρκία, στις οποίες παραδόθηκαν όταν είχαν ήδη υπηρετήσει με τα Αμερικανικά εθνόσημα χρονικό διάστημα που άγγιζε τη δεκαετία.
Lockheed T-33A&Mk III Shooting Star
Η κοσμογονία που συνέβη στην Ε.Β.Α τη δεκαετία του 1950 οφειλόταν στην ταχύτατη μετάπτωση της στην εποχή των αεριωθουμένων. Εκατοντάδες αεριωθούμενα μαχητικά παραδόθηκαν με φρενήρεις ρυθμούς σε μια αεροπορία που έπρεπε να δημιουργήσει ταχύτατα την υποδομή για να μπορέσει να τα αξιοποιήσει. Το εμπειροπόλεμο προσωπικό της Ε.Β.Α έπρεπε να εξοικειωθεί το ταχύτερο δυνατό με τα νέα δεδομένα επιδόσεων, απαιτήσεων αλλά και επιχειρησιακών δυνατοτήτων που έθετε η νέα τεχνολογία της αεριώθησης.
Με αυτό το σκεπτικό ήταν απόλυτα φυσιολογική η ένταξη των πρώτων αεριωθουμένων να αφορά σύγχρονα εκπαιδευτικά αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων. Την εποχή εκείνη το T-33 συγκέντρωνε και με το παραπάνω όλα αυτά τα χαρακτηριστικά.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: Εκπαιδευτικό / Πολλαπλών χρήσεωνΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.85 m, Μήκος 11.48 m, Ύψος 3.53 mΚινητήρας: 1 x Allison J-33A-35 (4.600 lbf of ώση)Οπλισμός: 2 × 0.5in πυροβόλα Browning M-3, 2.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 2Αριθμός: 154Χώρα Κατασκευής: Η.Π.Α, ΚαναδάςΠερίοδος χρήσης: 1951 - 2000
Το T-33 ήταν το πρώτο αεριωθούμενο αεροπλάνο που εντάχθηκε στη δύναμη της Αεροπορίας το 1951. Ακολούθησαν επιπλέον παραλαβές τις δεκαετίες του '60 και του '70, κάποια Καναδικής κατασκευής. Χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά, μέχρι την αντικατάστασή τους από τα T-2E, επιχειρώντας με τις 361, 221 και 222 Μοίρες Εφαρμοσμένης Εκπαίδευσης (Μ.Ε.Ε) και τα ομώνυμα Σμήνη, 366, 367 και 368. Για πολλά χρόνια τα T-33 ήταν βαμμένα σε χρώμα ασημί, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70 οπότε βάφτηκαν σε παραλλαγή «Βιετνάμ». Εξαίρεση αποτέλεσαν κάποια αεροπλάνα της 222 Μ.E.E τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκά στόχων και ήταν βαμμένα πορτοκαλί. Αποσύρθηκαν το 2000.
Τα T-33A&Mk III Shooting Star στην Ελλάδα
Ως ημέρα εισόδου του τύπου στην Π.Α. θεωρείται η 21 / 9 / 1951, όταν τα δύο πρώτα από αυτά (τα 50-434 και 50-435) προσγειώθηκαν στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας. Από τότε ακολούθησε μια ασύλληπτη πορεία που μετέβαλε το T-33 σε πραγματικό στυλοβάτη της Αεροπορίας, καθώς πέρα από την εκπαίδευση των Ικάρων (μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970), ανέλαβε πληθώρα άλλων αποστολών. Η πορεία πάντως αυτή έμελλε να καθυστερήσει για λίγο, καθώς το επόμενο αεροσκάφος παραδόθηκε πολύ αργότερα, τον Απρίλιο του 1952 και τα επόμενα δύο άργησαν ακόμα περισσότερο.
Αυτή η αργοπορία επηρέασε και το πρόγραμμα των F-84G, η καινοτομίες των οποίων επέβαλαν για τους πιλότους την απόκτηση εμπειρίας σε αεριωθούμενα, καθώς μάλιστα ο τύπος δε διέθετε διθέσια έκδοση. Η Ελλάδα τελικά παρέλαβε συνολικά τουλάχιστον 176 T-33, κυρίως από τις Η.Π.Α και τον Καναδά (23 αεροσκάφη Mk.III). Τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από τη βιβλιογραφία αλλά και τις κατά καιρούς δημοσιευμένες φωτογραφίες, αν ληφθούν υπ’ όψη όλα τα serial number που εμφανίζονται.
Τα 20 από αυτά ήταν RT-33, ειδικά τροποποιημένα για αποστολές αεροφωτογράφησης, στα οποία το πίσω κάθισμα είχε αντικατασταθεί από ειδικό εξοπλισμό, ενώ στο ρύγχος έφεραν φωτογραφικές μηχανές Κ-14 και Κ-18. Συνολικά μπορούσαν να φέρουν δύο μηχανές, μία για κατακόρυφη και μία για πλευρική φωτογράφιση. Τα Καναδικής προέλευσης Mk.III έφεραν δύο πολυβόλα Browning M-3 των 12,7 mm με 300 Β.Α.Ο και βόμβες Μ-64 των 500 lbs, Μ-65 των 1.000 lbs ή ρουκέτες των 2,75''. Επιπλέον ήταν δυνατή η μεταφορά βομβών napalm και φυσικά εκπαιδευτικών πυρομαχικών, όπως τα βομβίδια BDU-33.
Τα φορτία μπορούσαν να αναρτηθούν σε τέσσερεις φορείς κάτω από τις πτέρυγες και ορισμένα και στα ακροπτερύγια. Οι Καναδοί είχαν υιοθετήσει και διαφορετικό κινητήρα, το Βρετανικό Rolls Royce Nene RN, ο οποίος απέδιδε 2.310 kgr ώσης, οριακά ασθενέστερος από τον Allison J33-A-35 των 2.446 kgr που έφεραν τα αεροσκάφη Αμερικανικής κατασκευής. Τα τελευταία χρόνια της καριέρας τους ορισμένα είχαν τροποποιηθεί με σύγχρονα εκτινασσόμενα καθίσματα δυνατότητας 0-0 τύπου Martin Baker.
Σε σχέση με τα παλαιότερα καθίσματα των T-33, τα νέα καθίσματα αύξαναν εντυπωσιακά τις δυνατότητες εγκατάλειψης του αεροσκάφους, απαλλάσσοντας μάλιστα τον ιπτάμενο από τη διαδικασία μεταφοράς του αλεξιπτώτου και της βάρκας, με τα οποία έμπαινε μέσα στο αεροπλάνο, αφού πρώτα τα είχε προσαρμόσει στο σώμα του. Η διαδικασία μάλιστα της εισόδου στην πίσω θέση ήταν επίπονη, καθώς ο χειριστής έπρεπε σχεδόν να ξαπλώσει μπρούμυτα πάνω στην κουπαστή του cockpit και μετά να συρθεί μέσα σε αυτό.
Το μόνο μειονέκτημα των νέων καθισμάτων ήταν ότι μείωναν το διαθέσιμο χώρο για τους χειριστές, περιορίζοντας αρκετούς αεροπόρους μόνο στο πίσω κάθισμα, καθώς τα ανθρωπομετρικά τους χαρακτηριστικά (απόσταση κορυφής της κεφαλής έως την έδρα και μήκος μηρών) δεν επέτρεπαν την ασφαλή εγκατάλειψη, καθώς ο τραυματισμός θεωρείτο βέβαιος. Τα προβλήματα αυτά υπήρχαν και με τα παλαιότερα καθίσματα αλλά σε μικρότερο βαθμό. Κατά τη διάρκεια της θητείας τους τα T-33 άλλαξαν χρωματισμό, περνώντας από το φυσικό μεταλλικό χρώμα στην παραλλαγή τύπου «Βιετνάμ» στη δεκαετία του 1970.
Όσα είχαν επιφορτιστεί με τις αποστολές ρυμούλκησης στόχων είχαν βαφεί με ζωηρό πορτοκαλί χρώμα για λόγους ασφαλείας. Σταδιακά σε αρκετά αεροσκάφη άλλαξαν οι τεχνητοί ορίζοντες J-8 με πιο σύγχρονους τύπου MM-1. Μετά από 50 χρόνια συναπτής παρουσίας στους Ελληνικούς ουρανούς, συγκέντρωσαν περί τις 450.000 ώρες πτήσης, από τις οποίες 23.000 σε αποστολές ρυμούλκησης στόχων. Περίπου 1.200 Ίκαροι εκπαιδεύτηκαν στα χειριστήριά του, γεγονός που από μόνο του δικαιολογεί το προσωνύμιο «Δασκάλα» που του είχαν αποδώσει οι χειριστές του.
Ο τύπος εμφάνισε ιδιαίτερα χαμηλό δείκτη ατυχημάτων, με μόλις 15 μείζονα ατυχήματα στη διάρκεια της πολύχρονης καριέρας του. Η τελευταία έκλεισε στις 19 / 1 / 2000, με την απόσυρση των 3 τελευταίων T-33 από την ενεργό υπηρεσία, μετά από σχεδόν μισό αιώνα. Σημαντικό πλήθος των Ιπταμένων της σημερινής Π.Α. έχει μικρή η και μεγάλη πρότερη εμπειρία με αυτό το αειθαλές αεροπλάνο. Τα αεροσκάφη άρχισαν να παραδίδονται στην Ελευσίνα, που αποτελούσε την εποχή εκείνη των πυρήνα όλων των εκπαιδευτικών δραστηριοτήτων της Ε.Β.Α.
Η αξιοποίησή τους ξεκίνησε ουσιαστικά από το 1952, όταν εντάχθηκαν προσωρινά στην 337 Μ.Δ. Στις 8 / 7 / 1952 συγκροτήθηκε στην Ελευσίνα (112 Π.Μ) το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων, που στις 27 / 10 / 52 μετονομάστηκε σε Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως και Οργάνων Αεριωθουμένων, για τη συνδυασμένη εκπαίδευση των Ιπταμένων τόσο στον τύπο, όσο και την ενόργανη πτήση. Έκτοτε τα T-33 ανέλαβαν την προκεχωρημένη και επιχειρησιακή εκπαίδευση των Ικάρων, μέχρι την αντικατάστασή τους στο ρόλο αυτό από τα νεώτερα T-2E.
Στη συνέχεια ανέλαβαν πληθώρα ρόλων, ενώ μοιράστηκαν σε ανεξάρτητα Σμήνη των Πτερύγων Μάχης, ανάλογα με τις ανάγκες που προέκυπταν κατά καιρούς, κυρίως για την πτητική εξάσκηση των άπειρων Ιπταμένων στις διάφορες Μονάδες. Ο πατριάρχης της αεριώθησης στην Ελλάδα υπηρέτησε επί 49 συναπτά έτη με τα Ελληνικά χρώματα, μη έχοντας ξεπεραστεί από κανένα άλλο αεροσκάφος μέχρι σήμερα, εκτός από το C-47 Dakota. Συνοπτικά η πορεία του T-33 στις Πτέρυγες και Μοίρες της Π.Α. ήταν η παρακάτω:
221 Μ.Δ./Β στην 111 Π.Μ, που εξελίχθηκε σε Μ.Ε.Ε στις 14 / 11 / 1992 ενώ για αρκετά χρόνια (1985 - 1992) επιχειρούσε από την 113 Π.Μ. Το χαρακτηριστικό κλήσης της Μοίρας ήταν «Φίλλιπος».222 Μ.Ε.Ε «Κύδων» στην 115 Π.Μ από την 22 / 7 / 1984 έως την 19 / 1 / 2000.337 Μ.Δ, η οποία παρέλαβε αρχικά τον τύπο το 1951.Ε.Μ.Α από 21 / 9 / 1951 έως και το 1957.Κ.Μ.Α (Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων) από 8 / 7 / 1952 έως 27 / 10 / 1952 και συνεχίστηκε ως Κ.Μ.Ο.Α μέχρι το 1957.360 Ε.Μ.Α από τις 9 / 9 / 1963 έως και την παραλαβή των T-37 το 1964.361 Σ.Ε.Α (προήλθε από την 360 Ε.Μ.Α) από το 1957 έως τις 11 / 9 / 1962 βρισκόταν στην 112 Π.Μ. Κατόπιν πήγε διαδοχικά στην 114 Π.Μ και για ένα χρόνο στην 111 Π.Μ. Επέστρεψε στην 112 Π.Μ στις 22-2-1965 έως και την 20 / 5 / /1970. Κατόπιν πήγε στην Καλαμάτα (120 Σ.Ε.Α), διατηρώντας τον τύπο έως την 9 / 5 / 1977.362 Μ.Π.Ε, που προήλθε μετά τη μετονομασία του 361 Σ.Ε.Α το 1974, ενώ διατήρησε τα T-33 έως το Φεβρουάριο του 1976.363 Ε.Μ.Ε που συγκροτήθηκε το 1964 προερχόμενη από την 360 Μ.Α.Ε. Μετονομάστηκε σε 363 Μ.Ε.Ε στις 26 / 9 / 1974. Κατά τα έτη 1969 - 1977 είχε έδρα την 110 Π.Μ και κύρια αποστολή την επιχειρησιακή εκπαίδευσης των Ικάρων της τέταρτης τάξης. Αυτός ήταν και ο λόγος που το δυναμικό της αποτελούσαν τα Καναδικής προέλευσης Mk.III. Στις 9 / 5 / 1977 μετακινήθηκε στην 120 Σ.Ε.Α, παραλαμβάνοντας τα νεώτερα T-2Ε.365 Σ.Ε.Ε στην 111 Π.Μ από την 16 / 6 / 1976. Στις 20 / 11 / 1976 ενοποιήθηκε με το Κ.Ε.Ε.Π.366 Σ.Ε.Ε «Εύριπος» στην 114 Π.Μ από την 15 / 9 / 1976.367 Σ.Ε.Ε στην 115 Π.Μ από την 21 / 6 / 1976.368 Σ.Ε.Ε από το Δεκέμβριο του 1976 έως το Μάρτιο του 1989.370 Σ.Ε.Ε «Πίνδος» στην 110 Π.Μ από τις 29 / 4 / 1980 έως το 1995.Κ.Ε.Ε.Π (Κέντρο Εκπαίδευσης Ενόργανης Πτήσης, λειτούργησε κατά καιρούς στις 110 Π.Μ, 111 Π.Μ και 113 Π.Μ).
Τα αεροσκάφη RT-33 εντάχθηκαν αρχικά στην 335 Μοίρα με έδρα την 112 Π.Μ, τον Οκτώβριο του 1953. Σύντομα (26 / 11 / 1953) απορροφήθηκαν από το νεοσυσταθέν 348 Σ.Τ.Α. Το Σμήνος αυτό μετεγκαταστάθηκε στην 110 Π.Μ στις 7 / 7 / 1954 και σύντομα (24 / 4 / 1955) εξελίχθηκε στην 348 Μ.Τ.Α με έδρα και πάλι την 110 Π.Μ. Η παραλλαγή αυτή σταμάτησε σύντομα την καριέρα της στην ΕΒΑ (Ιούλιος 1957), καθώς η παραλαβή των σύγχρονων RF-84F τα οδήγησε στη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία, η οποία τελικά τα κράτησε επιχειρησιακά έως το 1980.
Οι αποστολές που κατά καιρούς εκτέλεσαν τα T-33 το κατατάσσουν σε ένα από τα πλέον πολύτιμα αεροσκάφη που είχε ποτέ στις τάξεις της η Π.Α. Συνοπτικά τα είδη των αποστολών στις οποίες αξιοποιήθηκε επί μισό αιώνα ήταν οι εξής:
Προκεχωρημένη και Επιχειρησιακή Εκπαίδευση Αέρος.Εκπαίδευση στην πτήση με όργανα.Εξοικείωση των νεοτοποθετημένων Ιπταμένων των Πτερύγων Μάχης με την περιοχή και τις διαδικασίες των αεροδρομίων. Ιδιαίτερα στις περιπτώσεις όπου οι τύποι μαχητικών δε διέθεταν διθέσιο (π.χ. F/RF-84F, Mirage F-1CG), η εξοικείωση με τις τοπικές διαδικασίες και ιδιαιτερότητες και η εκπαίδευση στην πτήση με όργανα εκτελείτο αποκλειστικά με T-33, προσφέροντας την απαραίτητη εκπαίδευση και αυτοπεποίθηση στους νέους πιλότους που περνούσαν στα cockpit των μονοθέσιων, εκεί που ή πρώτη αλλά και όλες οι επόμενες πτήσεις ήταν «solo» (μόνος).Διατήρηση της πτητικής ικανότητας Ιπταμένων που υπηρετούσαν εκτός Μοιρών.Μεταφορές στρατιωτικού ταχυδρομείου.Μεταφορές VIP.Μεταφορές πληρωμάτων αεροσκαφών επιφυλακής.Μεταφορές τεχνικών για αποκατάσταση βλαβών.Ρυμούλκηση στόχων SK-4 στο Πεδίο Βολής Κρήτης.Αναμετάδοση επικοινωνιών (relay).Δημιουργία διαδρόμων (corridors) με τη ρίψη chaff για παραπλάνηση του εχθρικού δικτύου radar επιτήρησης αέρος. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούσαν ατρακτίδια ALE-2.Εκπαίδευση του προσωπικού των φίλιων radar επιτήρησης αέρος σε αποστολές αναχαίτισης.Εκπαίδευση μονάδων αντιαεροπορικών όπλων και πυραύλων του Στρατού Ξηράς στην αντιμετώπιση εναέριων απειλών.
Περιγραφή
Καθώς ο Β' Π.Π πλησίαζε στο τέλος του, η εφαρμογή της αεριώθησης σε πρώιμο στάδιο ήταν ήδη γεγονός για τις υπερδυνάμεις της εποχής, αν και επιχειρησιακά μόνο οι Γερμανοί είχαν εντάξει σημαντικό αριθμό αεριωθουμένων στις τάξεις της Luftwaffe. Οι μηχανικοί της εταιρείας Lockheed, προβλέποντας την τάξη πραγμάτων που θα ακολουθούσε και όντας πρωτοπόροι των αεριωθουμένων στις Η.Π.Α, πήραν την πρωτοβουλία της ανάπτυξης ενός διθέσιου εκπαιδευτικού. Με την παρακίνηση του Mac Short και την επίβλεψη των δημιουργών του P-80 Kelly Johnson και Hall Hibbard, μια ολιγομελής ομάδα υλοποίησε το νέο σχέδιο σε μόλις 10 μήνες.
Η κίνηση έγινε την εποχή που η εταιρεία εξέλισσε το μαχητικό P-80, μια διθέσια έκδοση του οποίου αποτέλεσε τελικά το T-33. Αυτό εξελίχθηκε στο TP-80C, μια διθέσια επιμηκυμένη κατά 128,5 cm παραλλαγή ενός κανονικού P-80. Το αεροπλάνο αποδείχτηκε ότι διέθετε εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά και μάλιστα ήταν οριακά πιο γρήγορο από το μαχητικό. Με αυτά τα δεδομένα οι παραγγελίες γρήγορα έφτασαν τις εκατοντάδες μονάδες, ενώ στις 5 / 5 / 1949 το αεροσκάφος έλαβε την τελική του ονομασία (T-33A, όπου T = Trainer - εκπαιδευτικό), όταν όλα τα Αμερικανικά μαχητικά άλλαξαν τον κωδικό τους από P (Pursuit - καταδιωκτικό) σε F (Fighter - μαχητικό).
Από τον Ιούνιο του 1949 πέρασε σε υπηρεσία με τη USAF παρέχοντας εκπαίδευση σε μεγάλο πλήθος πιλότων, καθώς οι ανάγκες του πολέμου της Κορέας είχαν αυξήσει τις απαιτήσεις. Το αεροσκάφος διέθετε ορισμένα εγγενή χαρακτηριστικά, τα οποία το καθιστούσαν ιδανικό για τη μετάπτωση των αεροπόρων ελικοφόρων αεροσκαφών στα δεδομένα της αεριώθησης. Επρόκειτο για ένα ιδιαίτερα σταθερό αεροσκάφος, πρωτίστως περί τον εγκάρσιο άξονα. Ως προς το διαμήκη άξονα δεν είχε την ευελιξία των μαχητικών, κυρίως λόγω μεγάλου εκπετάσματος, μεγάλου διατάμματος και ιδιαίτερα όταν οι δεξαμενές στα ακροπτερύγια ήταν γεμάτες.
Από την άλλη πλευρά, αυτά τα χαρακτηριστικά προσέδιδαν στο αεροσκάφος εξαιρετικά ανεμοπορικά χαρακτηριστικά, τα οποία εκφράζονταν με ένα λόγο κατολίσθησης 2,15 ΝΜ / 300 m. Οι απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου των 1.498 lt στα ακροπτερύγια, αποτελούσαν σχεδόν μόνιμο φορτίο των T-33, αύξαναν την εμβέλεια του αεροσκάφους και λειτουργούσαν παράλληλα ως αεροφράκτες, περιορίζοντας πάντως τις επιδόσεις ως προς το διαμήκη άξονα και τα όρια στις φορτίσεις «G». Όταν οι δεξαμενές άδειαζαν, το T-33 μπορούσε να εκτελέσει όλων των ειδών τους ελιγμούς και φυσικά όλα τα ακροβατικά.
Η μικρή ασάφεια στις κλίσεις που προσέδιδαν αυτές οι δεξαμενές αντισταθμιζόταν με το παραπάνω από την απαράμιλλη σταθερότητα που εμφάνιζε το αεροσκάφος στην πλεύση και ειδικά κατά τον εγκάρσιο άξονα. Αντίθετα η σχέση του με το έδαφος απαιτούσε προσεκτικές κινήσεις, καθώς το ευαίσθητο ριναίο σκέλος, η έλλειψη steering (σύστημα πηδαλιούχησης του ριναίου τροχού στο έδαφος) και το μικρό μετατρόχιο των κυρίων σκελών, επέβαλαν ιδιαίτερη προσοχή κατά τις προσγειώσεις και τις τροχοδρομήσεις. Το όριο ταχύτητας του αεροσκάφους ήταν 935 km/ h ή 0.8 Μach.
Η υπέρβαση αυτού του ορίου οδηγούσε σε ισχυρή βοή από τα ailerons, δονήσεις στο αεροσκάφος και μεταβολές στην αντιστάθμιση των πηδαλίων. Ο εξοπλισμός οργάνων του αεροσκάφους ήταν αρκετά ικανοποιητικός, περιλαμβάνοντας TACAN, VOR, ADF και ασύρματο UHF. Η αξιοποίηση αυτού του εξοπλισμού για πτήσεις με όργανα ήταν εκτενής, ειδικά όταν τα T-33 πετούσαν επ’ ωφελεία του Σχολείου Οργάνων (Κ.Ε.Ε.Π / Σ.Ε.Ε.Π) της Π.Α. Άλλωστε, έφεραν περισσότερα ραδιοβοηθήματα από όλα τα μαχητικά που διέθετε η Π.Α., ακόμα και σήμερα.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 6.557 T-33, από τα οποία 5.691 στις ΗΠΑ, 210 στην Ιαπωνία από την Kawasaki και τα υπόλοιπα 656 στον Καναδά από την Canadair. Από αυτά 95 ήταν αναγνωριστικά RT-33. Πέταξαν με τις αεροπορίες 42 χωρών για περισσότερο από μισό αιώνα.
Cessna T-37 B/C Tweety Bird
Η δεκαετία του 1960 σήμανε για την Π.Α. την είσοδο στο χώρο των αεριωθουμένων υψηλών επιδόσεων. Σε παραλληλισμό με τα αντίστοιχα προγράμματα της USAF, ήταν φανερή η αναγκαιότητα απόκτησης ενός αεριωθουμένου για τη βασική πτητική εκπαίδευση των Ικάρων, καθώς το χάσμα επιδόσεων μεταξύ του Harvard (T-6 Texan I) και των αεριωθουμένων ήταν σημαντικό. Οι διαφορές έμελλε να γίνουν ακόμα πιο αισθητές, καθώς η δεκαετία του 1960 σήμανε και την είσοδο σε υπηρεσία αεριωθούμενων με υπερηχητικές επιδόσεις.
Αλλά και η μετάπτωση από το Harvard στο T-33 για τη συνέχιση της εκπαίδευσης είχε ανάλογες δυσκολίες. Ως φυσική επιλογή η Ελλάδα παρέλαβε T-37 B/C, στα χειριστήρια των οποίων εκπαιδεύτηκαν συνολικά 39 σειρές Ιπταμένων της Σχολής Ικάρων. Ο τύπος αποσύρθηκε το 2002.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΕκπαιδευτικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 10.30 m, Μήκος 8.93 m, Ύψος 2.80 mΚινητήρας: 2 x Continental J69-T-25 (1.025 lbf ώση)Οπλισμός: (μόνο η έκδοση C) 500 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 2Αριθμός σε υπηρεσία: 35Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος σε υπηρεσία: 1964 - 2002
Τα T-37C παραλήφθηκαν το 1964 και αποτέλεσαν για τριάντα οκτώ χρόνια το αεροσκάφος βασικής εκπαίδευσης της Π.Α. Το 1988 παρελήφθησαν δέκα μεταχειρισμένα T-37Β από την Ιορδανία. Αυτά ήταν βαμμένα λευκά, σε αντίθεση με τα T-37C, που ήταν ασημένια με πορτοκαλί στο ρύγχος, την ουρά και τ’ ακροπτέρυγα. Αποσύρθηκαν το 2002.
Τα T-37 B/C Tweety Bird στην Ελλάδα
Η Ελλάδα παρέλαβε αρχικά 10 T-37B και 24 T-37C. Ακόμα 9 T-37B παραλήφθηκαν από την Ιορδανία το 1985, αυξάνοντας το σύνολο των αεροσκαφών σε Ελληνική υπηρεσία σε 43. Από αυτά 4 T-37C καταστράφηκαν σε ατυχήματα, ενώ το μοναδικό θανατηφόρο ατύχημα του τύπου σημειώθηκε στις 4 / 6 / 1991 με T-37B. Ο τύπος συγκέντρωσε πολύ ικανοποιητικά ποσοστά ασφάλειας πτήσεων, παρά το γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε για την εκπαίδευση άπειρων αεροπόρων σε πολυάριθμες πτήσεις, πολλές από τις οποίες ήταν πτήσεις «μόνος» (solo, χωρίς εκπαιδευτή).
Το γεγονός από μόνο του δείχνει τις αρετές της σχεδίασης, που διέθετε ένα αεροπλάνο που σχεδιάστηκε για να αποκτήσουν οι εκπαιδευόμενοι πιλότοι τις πρώτες τους εμπειρίες σε αντικείμενα που θα τους απασχολούσαν κατά κόρον στις Μοίρες μαχητικών αεροσκαφών. Παρά τη μακρόχρονη θητεία του τύπου, το ιστορικό του αφορά μόνο δύο Μοίρες ως εξής:
360 Ε.Μ.Α από τις 9 / 9 / 1963 έως και την παραλαβή των T-37 το 1964.361 Μ.Β.Ε, η οποία προήλθε από την 360 Ε.Μ.Α. Συγκροτήθηκε αρχικά στην 112 Π.Μ (Ελευσίνα). Κατόπιν μετακινήθηκε στην 120 Σ.Ε.Α (Καλαμάτα), στις 15 / 1 / 1971. Στις 16 / 9 / 1974 μετονομάστηκε σε 361 Μ.Β.Ε. Η δύναμη αεροσκαφών συμπληρώθηκε μεταξύ Αυγούστου - Σεπτεμβρίου 1978 με αεροσκάφη T-37B. Τα T-37 αντικαταστάθηκαν από τα T-6A Texan II τον Οκτώβριο του 2002.
Περιγραφή
Το μικρό αεριωθούμενο της Cessna σχεδιάστηκε με σκοπό να εισάγει τους νέους αεροπόρους στις βασικές αρχές της πτήσης που περιλάμβαναν βασικό έλεγχο του αεροσκάφους, πτήση με όργανα, σχηματισμούς και νυκτερινές πτήσεις, όπως επίσης και ακροβατικά. Το πρόγραμμα ξεκίνησε την άνοιξη του 1954, όταν ανατέθηκε από τη USAF στην Cessna ένα συμβόλαιο για 3 πρωτότυπα με την κωδική ονομασία Model 318. Το πρώτο XT-37 πέταξε στις 12 / 10 / 1954. Το δικινητήριο αεροσκάφος είχε όλα εκείνα τα πτητικά χαρακτηριστικά που θα βοηθούσαν πέρα από την απόκτηση εμπειρίας των μαθητών, στην ομαλή μετάβασή τους σε εκπαιδευτικά αεροσκάφη μεγαλύτερων επιδόσεων, όπως ήταν το T-38 Talon.
Παράλληλα η τοποθέτηση του καθίσματος του μαθητή δίπλα σε αυτό του εκπαιδευτή έδινε διαφορετική αυτοπεποίθηση και διευκόλυνε τη διαδικασία της εκπαίδευσης, μέσω της φυσικής παρουσίας του εκπαιδευτή στον ίδιο χώρο με τον εκπαιδευόμενο. Το ενιαίο cockpit διέθετε εκτινασσόμενα καθίσματα παλαιού τύπου και μονοκόμματη καλύπτρα που μπορούσε να εκτιναχτεί. Παρόλα αυτά η έλλειψη συμπίεσης καταπονούσε τα πληρώματα, ειδικά κατά τα ακροβατικά και τις περιδινήσεις. Το αεροσκάφος ήταν χαμηλοπτέρυγο, με κινητήρες φυγοκεντρικής ροής τύπου J69-25 της Continental, που προέρχονταν από τους Γαλλικούς Turbomeca Marbore.
Η απόσταση μεταξύ τους ήταν αρκετά μεγάλη για το μέγεθος του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα σε περιπτώσεις κράτησης του κινητήρα ή εφαρμογής ασύμμετρης ώσης οι ολισθήσεις να είναι έντονες, θυμίζοντας πολυκινητήριο (η έννοια αυτή δε σχετίζεται απαραίτητα με τον αριθμό των κινητήρων ενός αεροσκάφους, αλλά με τη μεταξύ τους απόσταση). Λόγω του φυγοκεντρικού συμπιεστή των κινητήρων, η απόκρισή τους στις εντολές των μανετών ήταν χαρακτηριστικά αργή.
Το φαινόμενο αυτό λυνόταν εν μέρει από τα «thruster’ s» δύο ειδικές θυρίδες που αντιστοιχούσαν στους κινητήρες και άνοιγαν σε μεσαία στοιχεία λειτουργίας των κινητήρων, παρεκτρέποντας μέρος της ώσης, με αποτέλεσμα την περίσσεια ώσης σε υψηλά στοιχεία και κυρίως τη βελτίωση της απόκρισης ιδιαίτερα κατά τη φάση της προσγείωσης και προκειμένου οι μικρής εμπειρίας εκπαιδευόμενοι να έχουν περιθώρια διόρθωσης σφαλμάτων ή την εκτέλεση go-around.
Ειδικά πλέγματα είχαν τοποθετηθεί στο πρωτότυπο και προστάτευαν τους κινητήρες από την αναρρόφηση αντικειμένων κατά τη λειτουργία στο έδαφος, κυρίως λόγω της ελάχιστης απόστασης που είχαν οι εισαγωγές τους από το έδαφος, όμως δεν έγινε το ίδιο και με τα αεροσκάφη παραγωγής. Το πλέον ενοχλητικό χαρακτηριστικό ήταν ο υψίσυχνος θόρυβος που παρήγαγαν οι κινητήρες, καθιστώντας την παραμονή στην πίστα χωρίς ωτοασπίδες απαγορευτική και μακροχρόνια επιβλαβή για την υγεία του προσωπικού. Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που του αποδώθηκε το προσωνύμιο «Tweety Bird». Η συνολική κατανάλωση των κινητήρων σε μια τυπική αποστολή εκπαίδευσης ήταν 750 lbs/h.
Η πτέρυγα χαρακτηριζόταν από μεγάλο λόγο διατάμματος και ως εκ τούτου είχε μεγάλο λόγο κατολίσθησης και ανεμοπορικά χαρακτηριστικά σε σημαντικό βαθμό. Η τραπεζοειδής πτέρυγα διέθετε δύο κύριες δοκούς και ήταν τοποθετημένη στο αεροσκάφος με θετική δίεδρο 3ο και είχε γωνία βέλους 3,5ο . Ένα άλλο χαρακτηριστικό του τύπου ήταν ο πολύ υψηλός ρυθμός διατοίχισης (roll), υψηλότερος από τα περισσότερα μαχητικά που έμελλε να συναντήσουν στην καριέρα τους όσοι εκπαιδεύτηκαν σ’ αυτό. Εμφάνιζε επίσης το μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης των «G», ανώτερο ακόμα και από αυτόν του F-16, γεγονός που οδήγησε αρκετούς μαθητές σε κατάσταση G-Lock.
Ως αεροσκάφος βασικής εκπαίδευσης έπρεπε να εισάγει τους μαθητές στο χώρο της μη ελεγχόμενης πτήσης, εκπαίδευση που περιλάμβανε εκούσια είσοδο σε περιδίνηση και έξοδο από αυτή. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η είσοδος σε περιδίνηση με το T-37 δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Τα προβλήματα αυτά είχαν εντοπιστεί από τις πρώτες πτήσεις του πρωτότυπου, οπότε και μεγάλωσε το ουραίο πτέρωμα, τροποποιήθηκαν οι επιφάνειες ελέγχου και προστέθηκε το χαρακτηριστικό πτερυγίδιο που διατρέχει το ρύγχος του αεροσκάφους. Το T-37 εισερχόταν με χαρακτηριστικό τρόπο σε περιδίνηση μετά από συγκεκριμένους ελιγμούς με υψηλή γωνία προσβολής, μικρή ταχύτητα και μεγάλη ολίσθηση.
Στη συνέχεια, μετά την είσοδο σε περιδίνηση, το κλειδί ήταν η αναγνώριση της κατάστασης και κυρίως της φοράς της περιστροφής, η οποία έπρεπε να γίνει με βάση συγκριτικά σημεία στο έδαφος. Κατόπιν ο πιλότος έπρεπε να ακολουθήσει συγκεκριμένες διαδικασίες για την έξοδο, εκτελώντας απόλυτα συγχρονισμένες κινήσεις χειριστηρίου και ποδωστηρίων, αλλιώς το T-37 απλά συνέχισε να περιστρέφεται περί τον σχεδόν κατακόρυφο άξονά της περιδίνησης. Η συντριβή του πρώτου πρωτότυπου μάλιστα κατά τις δοκιμές αυτών των διαδικασιών οδήγησε στην υιοθέτηση ειδικών λωρίδων στο ρύγχος και στη επανασχεδίαση και μεγέθυνση του ουραίου πτερώματος, που ήταν και το βασικότερο αεροδυναμικά για την έξοδο από περιδίνηση.
Κατά τα τελευταία χρόνια της χρήσης του τύπου στην Π.Α. αρκετά αεροσκάφη είχαν αποδεσμευτεί από τέτοιες ασκήσεις, λόγω κόπωσης του σκελετού. Το T-37 διέθετε υδραυλικά πηδάλια και flaps, ενώ το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης διέθετε σύστημα πηδαλιούχησης του ριναίου τροχού (nose wheel steering), εξοπλισμός που διευκόλυνε τα μέγιστα στον έλεγχο του αεροσκάφους στο έδαφος. Το μοντέλο T-37C διέθετε τη δυνατότητα μεταφοράς ελαφρού οπλισμού από μη κατευθυνόμενα όπλα.
Σε δύο φορείς της πτέρυγας μπορούσαν να μεταφερθούν εναλλακτικά 2 βόμβες των 250 lbs, πολυβόλο των 0,50'' της General Electric καθώς και ρουκέτες FFAR των 3'' σε διπλό εκτοξευτή, ενώ υπήρχε ακόμα και η δυνατότητα προσαρμογής AIM-9. Στα ακροπτερύγια μπορούσε να φέρει δεξαμενές 245 lt, οι οποίες δεν υιοθετήθηκαν σε Ελληνική υπηρεσία. Η δυνατότητα αυτή βασιζόταν κυρίως στην ενίσχυση της πτέρυγας και την προσθήκη φορέων, καλωδιώσεων και σκοπευτικού. Η διατήρηση των κινητήρων και η αύξηση του βάρους υποβάθμισε οριακά τις επιδόσεις. Το cockpit ήταν εφοδιασμένο με οπτικό σκοπευτικό για την εκτέλεση των βολών.
Σε Ελληνική υπηρεσία το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε κυρίως στη βασική εκπαίδευση των Ικάρων, ενώ σε τακτική βάση οι εκπαιδευτές εξασκούνταν στις βολές αέρος - εδάφους. Ανάλογη εκπαίδευση στις βολές για τους Ικάρους γινόταν στα T-33 και αργότερα στα T-2. Η ύπαρξη ραδιοβοηθήματος VOR στα T-37B βελτίωνε το επίπεδο εκπαίδευσης στην Π.Δ.Ο κατά το βασικό στάδιο των μαθητών και την πρώτη ουσιαστική επαφή τους με την ενόργανη πτήση, ειδικότερα σε σχέση με τις διαδικασίες της απαρχαιωμένης τις τελευταίες δεκαετίες ADF. Μια τυπική εκπαιδευτική έξοδος διαρκούσε 65 - 70 λεπτά.
Για να γίνει η σύγκριση με τα μαχητικά της περιόδου, πρέπει να αναφερθεί ότι το κόστος του ήταν 164.854 U.S. $. Κατασκευάστηκαν περί τα 1.000 T-37, από τα οποία τα 507 πέταξαν με τα Αμερικανικά χρώματα, ενώ τα υπόλοιπα αποκτήθηκαν από 15 χώρες. Από αυτά 552 ήταν T-37B, στο επίπεδο των οποίων εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά όλα τα T-37A. Ως Α-37 πέταξε σε ρόλο ελαφρού επιθετικού αεροσκάφους, κυρίως σε αεροπορίες χωρών της Αφρικής και της Ασίας. Διέθετε κινητήρες J85 και έξι φορείς οπλισμού.
Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter
Η δεκαετία του 1960 ήταν αυτή που εισήγαγε την Π.Α. στο χώρο της υπερηχητικής πτήσης, με την απόκτηση μαχητικών που είχαν ανάλογες επιδόσεις. Στα πλαίσια εξοπλισμού των χωρών - μελών του ΝΑΤΟ, προωθήθηκε το F-104G ως ένα μαχητικό που έμελλε να εξοπλίσει σε εκατοντάδες μονάδες τις Μοίρες πολλών αεροποριών της Συμμαχίας.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 6.68 m, Μήκος 16.69 m, Ύψος 4.11 mΚινητήρας: 1 x General Electric J79-GE-11A turbojet (15,800 lbf ώση)Οπλισμός: 1 × 20mm πυροβόλο M61 Vulcan, 4 βλήματα AIM-9 Sidewinder, 4.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός: 107Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1964 - 1993
Τα πρώτα 37 F-104G παραλήφθηκαν το 1964 κι εντάχθηκαν στην 335 Μοίρα Δίωξης / Βομβαρδισμού και στη συνέχεια και στην 336. Το 1972 δόθηκαν από τις Η.Π.Α άλλα εννέα, προερχόμενα από την Ισπανική Αεροπορία. Μεταξύ 1978 και 1985 έφτασαν στην Ελλάδα περί τα πενήντα F και RF-104G, από τη Γερμανία και δέκα από την Ολλανδία, περιλαμβανομένων και μερικών RF-104G. Από το 1971 τα αεροπλάνα βάφτηκαν σε παραλλαγή «Βιετνάμ». Ήταν το πρώτο αεροσκάφος της Π.Α που μπορούσε να υπερβεί τα 2 Mach. Αποσύρθηκε το 1993.
Τα F/TF/RF-104G Starfighter στην Ελλάδα
Κάτω από αυτό το πρίσμα η Ευρώπη οδηγήθηκε σε μια τεραστίων διαστάσεων «Αγορά του Αιώνα». Ο τύπος χρησιμοποιήθηκε από Βέλγιο, Ολλανδία, Γερμανία, Δανία, Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα και Τουρκία. Ειδικά οι Γερμανοί παρέλαβαν σταδιακά 916 F-104G, μια έκδοση με πυροβόλο, ειδικά εξελιγμένη για τη Luftwaffe, η οποία πλήρωσε βαρύ φόρο αίματος κατά τη χρήση του «Αστρομαχητή», χάνοντας 270 από αυτά μαζί με 110 πιλότους. Στον Καναδά, ο οποίος κατασκεύασε αρκετά F-104 τα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα, με απώλειες σε αεροσκάφη της τάξης του 50%.
Παράλληλα η Ευρώπη ταλανίστηκε από το σκάνδαλο που ξέσπασε όταν ήρθαν στο φως της δημοσιότητας καταγγελίες για χρηματισμό Γερμανών, Ιταλών και Ολλανδών αξιωματούχων, προκειμένου να αγοράσουν οι χώρες τους το F-104. Βεβαίως το μερίδιο για τις αεροπορικές βιομηχανίες των χωρών αυτών ήταν σημαντικό, όπως άλλωστε του Βελγίου και της Νορβηγίας που ανέλαβαν επίσης σημαντικό κατασκευαστικό έργο, ξεπερνώντας οριστικά την κρίση που τους επιφύλαξε ο Β' Π.Π.
Ανεξάρτητα από τους εμπορικούς και πολιτικούς λόγους γύρω από την προώθηση του αεροπλάνου στην Ευρώπη, αυτό αντιμετωπίστηκε αρχικά ως υπερόπλο, βασισμένο σε ένα λανθασμένο δόγμα που ήθελε τα αεροσκάφη που πετούν γρήγορα και ψηλά να θεωρούνται πανάκεια σε κάθε επιχειρησιακή απαίτηση. Το F-104 σίγουρα μπορούσε να καλύψει άριστα αυτούς τους τομείς, αλλά μάλλον μόνο αυτούς σε σύγκριση με άλλα μαχητικά της εποχής. Τέλος, για τις υπόλοιπες λιγότερο αναπτυγμένες χώρες του ΝΑΤΟ, η παραχώρηση αρκετών αεροσκαφών μέσω των προγραμμάτων MAP παρέμεινε ευπρόσδεκτη, καθώς το νέο αεροπλάνο είχε σαφώς κάποιες αρετές σε σχέση με όσα μαχητικά ήδη διέθεταν.
Στην Τουρκία φέρεται να παραδόθηκαν περί τα 393 Starfighter, από τα οποία 18 RF-104G και 40 F-104S Ιταλικής προέλευσης με δυνατότητα βολής βλημάτων AIM-7 Sparrow και ισχυρότερο κινητήρα. Η εικόνα που εμφάνισε το F-104 στην Ελλάδα ήταν σαφώς καλύτερη από το μέσο όρο των άλλων αεροποριών. Η Πολεμική Αεροπορία είχε ήδη αρκετή εμπειρία στα αεριωθούμενα. Στα νέα αυτά μαχητικά, με τα οποία είχε αιτηθεί το 1960 από την Ελληνική πλευρά ο εξοπλισμός 5 Μοιρών, εκπαιδεύτηκαν τα πλέον έμπειρα στελέχη του όπλου. Τελικά οι Αμερικάνοι κατά το έτος 1962 αποφάσισαν οι 3 από αυτές τις Μοίρες να λάβουν F-5A.
Μέρος του προσωπικού εκπαιδεύτηκε στις Η.Π.Α από το Δεκέμβριο του 1962. Ενδεικτικά το κόστος ανά μονάδα έφτανε τα 1.359.000$. Μία άλλη πηγή το ανεβάζει στα 1,42 εκ. $ του 1960 σε αποπληθωρισμένες τιμές, ενώ για το διθέσιο TF-104G το κόστος flyaway ήταν 1,26 εκ. $. Η πρώτη παράδοση αφορούσε 38 μονοθέσια κατασκευής Canadair και 4 διθέσια κατασκευής Lockheed τα οποία αποκτήθηκαν στα πλαίσια του προγράμματος MAP. Τα πρώτα αεροσκάφη έφτασαν στον Πειραιά με πλοίο το Μάρτιο του 1964, συσκευασμένα με κατάλληλο μονωτικό υλικό. Τα αεροπλάνα που παραλαμβάνονταν με αυτή τη διαδικασία ξεφορτώνονταν σε μαούνες, με τις οποίες έφταναν στο Δέλτα του Φαλήρου.
Κατόπιν τα ρυμουλκούσαν στο Κ.Ε.Α Ελληνικού, όπου μετά την αφαίρεση της επικάλυψης και ορισμένους ελέγχους, γυρνούσαν οδικώς στο Ελληνικό και πετούσαν στις έδρες των Μοιρών τους. Η επίσημη τελετή ένταξης του τύπου έγινε στις 16 / 4 / 1964 στο Ελληνικό ενώ η πρώτη εναέρια εμφάνιση έγινε λίγες μέρες νωρίτερα, κατά την παρέλαση της 25ης Μαρτίου, όταν ένα TF-104 εκτέλεσε διελεύσεις πάνω από την Αθήνα. Σύντομα παραλήφθηκαν ακόμα 10 αεροσκάφη από τα Αμερικανικά αποθέματα. Άλλα 9 μονοθέσια και ένα διθέσιο παραχώρησε η Ισπανία το 1972. Ακόμα 2 διθέσια παραλήφθηκαν το 1978 από το Γερμανικό Ναυτικό (Marineflieger).
Στη δεκαετία του 1980 παραδόθηκε σημαντικό πλήθος αεροσκαφών, τα οποία αποσύρονταν από τις περισσότερες αεροπορίες που τα διέθεταν, κυρίως από τη Δ. Γερμανία και την Ολλανδία. Υπολογίζεται ότι περί τα 38 F-104G, 22 RF-104G και 20 TF-104G παραχώρησε η Δ. Γερμανία και ακόμα 10 μονοθέσια F-104G η Ολλανδία. Μεταξύ αυτών παραλήφθηκαν και 28 αεροσκάφη Γερμανικής προέλευσης, ως αντισταθμιστικό όφελος για την αγορά των φρεγατών ΜΕΚΟ 200ΗΝ. Τα RF-104G εντάχθηκαν μεταξύ των ετών 1985 - 1989 και ήταν κυρίως πρώην αεροσκάφη του Γερμανικού Ναυτικού.
Η Ελλάδα παρέλαβε συνολικά 109 F-104G από τη Γερμανία, τις Η.Π.Α., την Ισπανία και την Ολλανδία. Στη δύναμή της εντάχθηκαν επιπλέον 28 διθέσια TF-104G από τη Γερμανία, τις Η.Π.Α., την Ισπανία και ακόμα 22 (κατά άλλες πηγές 24) RF-104G Γερμανικής προέλευσης, ανεβάζοντας το σύνολο στο εντυπωσιακό πλήθος των 166 αεροσκαφών, με βάση τους αριθμούς σειράς που στάθηκε δυνατό να εντοπιστούν. Από αυτά περίπου 40 αεροσκάφη δεν πέταξαν με τα Ελληνικά εθνόσημα, παρά χρησιμοποιήθηκαν ως πηγή ανταλλακτικών για τον υπόλοιπο στόλο. Κατά τα πρώτα χρόνια της επιχειρησιακής τους ζωής πέταγαν με το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα.
Από το 1971 άρχισε να υιοθετείται η παραλλαγή Vietnam και στα F-104. Τα F-104 συγκέντρωσαν 224.489 ώρες πτήσης σε Ελληνική υπηρεσία, με τίμημα 16 αεροπόρους. Ιδιαίτερη μνεία αξίζει στο πρώτο ατύχημα του τύπου στην Τανάγρα, στις 4 / 5 / 1964. Με το αεροσκάφος TF-104G (S/N 62-12272) πετούσαν οι Επισμηναγοί Αναγνώστου και Μαρίνος, Μοίραρχος και Α.Ε. της 335 Μοίρας αντίστοιχα, οι οποίοι ήταν και εκπαιδευτές στον τύπο. Η απώλεια άφησε αναπάντεχο κενό, επηρεάζοντας για ένα διάστημα το πρόγραμμα εκπαίδευσης και συγκρότησης της Μοίρας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι με τα σύγχρονα δεδομένα της Π.Α., ποτέ δεν πετούν ταυτόχρονα αξιωματικοί αυτού του επιπέδου διοίκησης, αποδεικνύοντας περίτρανα ότι η απώλεια συναδέλφων αποτελεί ανεκτίμητη κληρονομιά γνώσης και εμπειρίας. Ο τύπος αποσύρθηκε στις 31 / 3 / 1993 με αντικαταστάτη τα A/TA-7E Corsair, τα οποία παραχωρήθηκαν την εποχή εκείνη στη χώρα μας. Συνέδεσε και σφράγισε εξαρχής την πορεία του με τα Ελληνικά χρώματα με τις δύο παλαιότερες Μοίρες Μαχητικών της Π.Α.: 335 Μ.Δ.Β «ΤΙΓΡΗΣ», η οποία παρέλαβε τα πρώτα F-104 το 1964 στο αεροδρόμιο της 114 Π.Μ (Τανάγρα).
Στον Άραξο (116 Π.Μ) μετακινήθηκε οριστικά στις 30 / 6 / 1977. Αντικατέστησε τα F-104 με Α-7Ε στις 31 / 5 / 1992. Στη δύναμή της εντάχθηκαν τα RF-104G, τα οποία αξιοποίησε το ένα από τα δύο Σμήνη της Μοίρας κατά τα τελευταία χρόνια της υπηρεσίας του τύπου στη Μοίρα. 336 Μ.Δ.Β, που στις 15 / 1 / 1965 εγκαταστάθηκε στην 114 Π.Μ, προκειμένου να παραλάβει και αυτή F-104. Η Μοίρα μετακινήθηκε στον Άραξο με F-104G στο δυναμικό της, από τις 19-23 / 12 / 1966. Απέσυρε τελευταία τα Starfighter προς χάριν των A-7E στις 31 / 3 / 1993. Η Μοίρα αρχικά είχε την ονομασία «SPIDER (Αράχνη)», που άλλαξε αργότερα σε «ΟΛΥΜΠΟΣ»
Περιγραφή
Όπως κάθε ξεχωριστό, καινοτόμο και φουτουριστικό κατασκεύασμα της ανθρώπινης διάνοιας, έτσι και το μαχητικό της Lockheed είχε από την αρχή μια πορεία γεμάτη από φανατικούς αντιπάλους και φίλους. Με τα προσωνύμια που του έχουν αποδοθεί κατά καιρούς να κινούνται ανάμεσα στα άκρα, περιλαμβάνοντας χαρακτηρισμούς όπως «επανδρωμένος πύραυλος» αλλά και «ιπτάμενο φέρετρο» ή «widow maker» ήταν σίγουρα ένα αεροπλάνο που πέρασε ως θρύλος στην ιστορία της αεροπορίας, ένας θρύλος γεμάτος αρνητικά αλλά και θετικά χαρακτηριστικά. Σχεδιασμένο στα τέλη της δεκαετίας του 1950, είχε από την αρχή προδιαγραφές επιδόσεων που θα ζήλευαν πολλά σύγχρονα μαχητικά.
Αφορμή για την ανάπτυξή του ήταν οι απόψεις των Αμερικανών πιλότων στον πόλεμο της Κορέας, οι οποίοι ζητούσαν συνεχώς αεροπλάνα περισσότερο εργονομικά και καλύτερα εξοπλισμένα, ταχύτερα, με μεγαλύτερο βαθμό ανόδου και οροφή και φυσικά ευέλικτα. Οι απόψεις του Clarence L. «Kelly» Johnson, αρχισχεδιαστή της Lockheed και επικεφαλής της περιβόητης ομάδας σχεδίασης με το παρατσούκλι «Skunk Works» υιοθετήθηκαν από την εταιρεία, η οποία ξεκίνησε αυτόβουλα, το Μάρτιο του 1952 τη σχεδίαση ενός ανάλογου αεροσκάφους, μελετώντας περί τα 300 διαφορετικά σχέδια.
Το αεροσκάφος θα ήταν φυσικά αεριωθούμενο αλλά δε θα θύμιζε σε τίποτα τη σειρά F-80 / F-94 / T-33. Το γεγονός ότι η Lockheed είχε σχεδιάσει ένα εντελώς καινοφανές αεροπλάνο (σχέδιο L-246 και αργότερα Model 83) φανέρωνε το σχήμα του που θύμιζε ουσιαστικά ένα πύραυλο με μικρές τραπεζοειδείς πτέρυγες μικρού διατάμματος (της τάξης του 2,45) με πολύ μικρό εκπέτασμα σε σχέση με το μήκος της ατράκτου. Αυτές ήταν εξαιρετικά λεπτές (μέγιστο πάχος 10,66 cm), τόσο λεπτές που το χείλος προσβολής έκοβε σαν ξυράφι, οδηγώντας στην υιοθέτηση ειδικών καλυμμάτων στο έδαφος για την προστασία του προσωπικού από τραυματισμούς.
Ο λόγος λεπτότητας ήταν μόλις 3,36%, καθιστώντας αδύνατη την αξιοποίησή του εσωτερικού της για μεταφορά καυσίμου, γεγονός που υποχρέωνε στην ανάρτηση εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου στην ήδη περιορισμένων διαστάσεων πτέρυγα, προκειμένου το μαχητικό να έχει μια αξιοποιήσιμη τακτικά ακτίνα δράσης. Το εσωτερικό φορτίο καυσίμων περιοριζόταν στην άτρακτο και έφτανε τα 3.475 lt, ποσότητα που μπορούσε να φτάσει τα 6.913 lt με τη μέγιστη αξιοποίηση των εξωτερικών δεξαμενών. Όμως ακόμα και τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης αναγκαστικά δίπλωναν μέσα στην άτρακτο.
Η πτέρυγα ήταν τοποθετημένη με αρνητική δίεδρο 10ο και γωνία βέλους 26ο καθώς έπρεπε να επιλυθεί το πρόβλημα της ακούσιας περιστροφής (roll) του αεροσκάφους περί το δια- μήκη άξονα, λόγω της μεγάλης πτερυγικής επιφάνειας του κάθετου σταθερού σε σχέση με την πτέρυγα/ Η διαμόρφωση αυτή αποσκοπούσε επίσης στην εξαιρετικά ομαλή ροή του αέρα πάνω στην πτέρυγα, με το επιπλέον όφελος της υψηλής τιμής άντωσης σε μικρές γωνίες προσβολής και μεγάλες ταχύτητες. Επιπλέον ο πολύ υψηλός πτερυγικός φόρτος συνεπαγόταν εξαιρετικά σταθερή πλεύση, ειδικά σε χαμηλά ύψη. Τα μειονεκτήματα φαίνονταν όταν τα στοιχεία της πτήσης άλλαζαν.
Σε χαμηλές ταχύτητες, μεγάλες γωνίες προσβολής και σε στροφές με πολλά φορτία «G» η πτέρυγα αυτού του τύπου παρήγαγε μεγάλα και ανεπιθύμητα ποσά επαγωγικής οπισθέλκουσας. Επιπλέον, απαιτούσε πολύ μεγάλες ταχύτητες προσέγγισης και προσγείωσης και η επιβράδυνσή του αεροσκάφους βασιζόταν κατά μεγάλο μέρος στην ανάπτυξη αλεξιπροχωρίου διαμέτρου 5,47 m. Για την αντιμετώπιση της περίπτωσης να ανέλθει η γωνία προσβολής σε απαγορευτικά επίπεδα υπήρχε στο χειριστήριο ειδικός μηχανισμός (kicker), ο οποίος έσπρωχνε αυτόματα το χειριστήριο εμπρός σε ανάλογη κατάσταση.
Προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα των μικρών τιμών άντωσης σε μικρές ταχύτητες, η Lockheed εφοδίασε το αεροσκάφος με ηλεκτρομηχανικά πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats) από αλουμίνιο και τεράστια (σχεδόν 50% της πτερυγικής επιφάνειας της πτέρυγας) flaps, τα οποία ήταν από αλουμίνιο, ηλεκτρικά κινούμενα και ουσιαστικά κρατούσαν το αεροπλάνο στον αέρα σε όλες τις κρίσιμες φάσεις της πτήσεις με μικρές ταχύτητες. Τα πτερύγια κλίσης ήταν ατσάλινα και κινούνταν υδραυλικά.
Η όλη διάταξη είχε την υποβοήθηση του συστήματος BLC (Boundary Layer Control), το οποίο ουσιαστικά ήταν υπεύθυνο για τη διάχυση θερμού αέρα υψηλής πίεσης (και άρα υψηλής θερμικής αλλά και κινητικής ενέργειας) από το συμπιεστή του κινητήρα στις επάνω επιφάνειες των flaps. Αυτή η καινοτομία αποσκοπούσε στην καθυστέρηση της αποκόλλησης του οριακού στρώματος από την πτέρυγα ενισχύοντας τη ροή και μειώνοντας την ταχύτητα απώλειας στήριξης. Παρόλα αυτά η ταχύτητα προσγείωσης παρέμεινε ιλιγγιώδης στην περιοχή των 175 Knots.
Η χρήση των flaps ήταν συνεχής σε όλες τις φάσεις της πτήσης στις περιπτώσεις που η ταχύτητα έπεφτε κάτω από κάποιο όριο ή ανέβαινε πάνω από αυτό. Σε θέση Take-off τα slats κατέβαιναν στις 15ο ενώ τα flaps επίσης στις 15ο . Όταν επιλεγόταν η θέση land, οι αντίστοιχες θέσεις άλλαζαν σε 30ο και 45ο . Ακόμα και σε ελιγμούς μάχης, απαγκιστρώσεις σε βολές και ακροβατικά, η χρήση της θέσης Takeoff κάτω από την ταχύτητα των 350 KIAS ήταν απαραίτητη προκειμένου το αεροσκάφος να παραμείνει εντός φακέλου πτήσης. Τελικά η ενίσχυση των trailing-edge flaps στο μοντέλο F-104G βελτίωσε την ακτίνα στροφής έως και κατά 33% σε χαμηλό ύψος (1.500 m).
Το πρωτότυπο XF-104 πέταξε στις 28 / 2 / 1954 με τον γνώριμο από το πρόγραμμα των F-84 κινητήρα J-65-W-7 της Curtiss-Wright, εφοδιασμένο με μετάκαυση, ο οποίος έφτανε τα 4.620 kgr ώσης. Ο κινητήρας προσέφερε στο αεροσκάφος λόγο ώσης / βάρους αρκετά κοντά στο 1:1, επιτρέποντας με άνεση ταχύτητες άνω του 1,5 Μach (1,6 Μach σε βύθιση). Το αεροσκάφος μεταμορφώθηκε προς το καλύτερο όταν η πορεία του συνδέθηκε με έναν κινητήρα - θρύλο.
Ο J79 της General Electric αποτέλεσε στην εποχή του ένα τεχνολογικό θαύμα, παρέχοντας εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους, άμεση απόκριση στις εντολές της μανέτας και υψηλή απόδοση, διατηρώντας την αξιοπιστία του και εμφανίζοντας θρυλική αντοχή στα FOD / DOD. Βεβαίως αυτό δεν ίσχυσε για τις πρώτες εκδόσεις του κινητήρα, που μοιραία στοίχισαν αρκετά ατυχήματα έως την ωρίμανσή του ως προωστικό σύστημα. Εξόπλισε αρχικά το F-104 στην έκδοση J-79-GE-3A, υποχρεώνοντας την εταιρεία να αυξήσει το μήκος της ατράκτου κατά 1,72 m και το ύψος του κάθετου σταθερού κατά 24 cm.
Έφερε κινούμενα ημικώνια στις εισαγωγές αέρα, προκειμένου να ελέγχεται αποτελεσματικά το οριακό στρώμα και να αποφεύγεται η είσοδος υπερηχητικής ροής και συνεπώς η δημιουργία κρουστικών κυμάτων μέσα στο συμπιεστή κατά την υπερηχητική πτήση. Τα ρεκόρ που σημείωσε ο τύπος την εποχή της εμφάνισής του προκάλεσαν διεθνή αίσθηση: Στις 17 / 2 / 1956 έφτασε τα 2,13 Μach, ενώ στις 7 / 5 / 1958 το ύψος των 2.7812,7 m. Οκτώ μέρες αργότερα άγγιξε την ταχύτητα των 2.268,53 km/ h και στις 17 / 12 / 1959 τα 3.1514,9 m ενώ εξίσου εντυπωσιακές ήταν και οι επιδόσεις ανόδου, που άγγιξαν τα 10,973 m σε χρόνο 1,6', δηλαδή πέτυχε ρυθμό 114,3 m/sec.
Ακόμα και σήμερα διαθέτει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας σε χαμηλό ύψος (1.605 km/h). Αν και το αεροσκάφος σχεδιάστηκε με πυροβόλο το εξάκανο τύπου Gatling Μ61 Vulcan, στις πρώτες εκδόσεις αντικαταστάθηκε από μια δεξαμενή των 455 lt. Τα πρώτα εκτινασσόμενα καθίσματα τύπου C-1 που χρησιμοποίησε ο τύπος προέβλεπαν την εγκατάλειψη του αεροσκάφους προς τα κάτω, προκειμένου ο χειριστής να αποφύγει σύγκρουση με το κάθετο σταθερό, είχαν ελάχιστο όριο ασφαλείας ύψους τα 150m από το έδαφος.
Αργότερα εμφανίστηκαν ασφαλέστερα καθίσματα όπως το C-2 (με ελάχιστο όριο τα 167 km/h με μηδενικό ύψος εγκατάλειψης και μέγιστο όριο ταχύτητας τα 1.018 km/h) και αργότερα τα πολύ ικανότερα μοντέλα της Martin Baker Mk GQ7(F). Οι δύο τελευταίοι τύποι εξόπλισαν και τα Ελληνικά F-104G. Το F-104G (πρώτη πτήση στις 7 / 6 / 1960) ήταν ένα βελτιωμένο μοντέλο, που αποσκοπούσε στην Ευρωπαϊκή αγορά και ειδικά αυτή της Γερμανίας. Ταυτόχρονα ήταν και η πολυπληθέστερη παραλλαγή, με 1045 αντίτυπα σε ένα σύνολο 2537 όλων των F-104. Τα περισσότερα από τα οποία κατασκευάστηκαν στη Γερμανία (198), Βέλγιο (198), Ολλανδία (354), Ιταλία (418) και τον Καναδά (140).
Ακόμα 235 διθέσια TF-104G συμπλήρωσαν το στόλο αυτής της έκδοσης, με σημαντικότερες διαφορές την απουσία πυροβόλου, την αναδιάταξη του εξοπλισμού, την ελάττωση του εσωτερικώς μεταφερόμενου καυσίμου και την απουσία κοιλιακού φορέα μεταφοράς οπλισμού. Το νέο μοντέλο διέθετε αδρανειακό σύστημα πλοήγησης Litton LN-3 που παρείχε πληροφορίες απόστασης και πορείας για προεπιλεγμένο σημείο, TACAN και Radar έρευνας και μέτρησης απόστασης F15A-41B NASARR (North American Search and Ranging Radar). Το Radar είχε ξεχωριστές διαμορφώσεις αέρος - αέρος, αέρος - εδάφους, χαρτογράφησης και παρακολούθησης ανάγλυφου.
Η παραλλαγή αυτή διέθετε μεγαλύτερο κατά 25% πηδάλιο στο κάθετο σταθερό, πυροβόλο M61 Vulcan και μπορούσε να φέρει μέχρι 4 ΑΙΜ-9, δύο στα ακροπτερύγια και δύο κάτω από την άτρακτο, όπου ήταν και η συνηθισμένη θέση για τον τύπο σε Ελληνική υπηρεσία. Τα Ελληνικά αεροσκάφη έφεραν σχεδόν σε μόνιμη βάση τις εξωτερικές δεξαμενές των ακροπτερυγίων, οι οποίες, πέρα από την αύξηση της ακτίνας δράσης του μαχητικού, αύξαναν και την άντωση μέχρι και 27%, γεγονός που δείχνει τα πτωχά αποθέματα στήριξης που προσέφερε η μικρή πτέρυγα του αεροσκάφους.
Για το συνολικό ποσό άντωσης υπεύθυνη ήταν κατά μεγάλο μέρος και η άτρακτος του αεροσκάφους, ιδιαίτερα στις μικρές ταχύτητες, όπου η πτέρυγα είχε μικρή απόδοση. Προκειμένου να γίνει η μέγιστη εκμετάλλευση του ώριμου πλέον προγράμματος των F-104G αναπτύχθηκε η παραλλαγή RF-104G. Η πιο σημαντική διαφορά ήταν η αντικατάσταση του πυροβόλου με επιπλέον καύσιμα και 3 φωτομηχανές KS- 67A. Στα Ελληνικά αεροσκάφη εμφανίστηκαν και οι μηχανές KRB-22 και KS-87 σε λοξή θέση. Στο ρόλο αυτό το Starfighter είχε όλα τα εχέγγυα από πλευράς επιδόσεων.
Η μεταφορά 4 εξωτερικών δεξαμενών επαρκούσε για αποστολές διάρκειας τουλάχιστον 2 ωρών, απόλυτα ικανοποιητική επίδοση για τις Ελληνικές τακτικές ανάγκες. Παρόλα αυτά ο φωτογραφικός εξοπλισμός ήταν στοιχειώδης και σε καμιά περίπτωση δε μπορούσε να συγκριθεί με αυτών των υπόλοιπων εξειδικευμένων φωτογραφικών της Π.Α. (RF-84F, RF-4E). Την εποχή που εμφανίστηκε το F-104 στο προσκήνιο, καταρρίπτοντας σωρηδόν τα παγκόσμια ρεκόρ ύψους και ταχύτητας, ήταν φυσικό να προκαλέσει αίσθηση. Σε αυτή την κατεύθυνση βοηθούσε και ο πολύ καλός εξοπλισμός αποστολής που διέθετε, ο οποίος περιλάμβανε radar και βλήματα αέρος - αέρος τύπου AIM-9 Siderwinder, εξοπλισμός πληρέστατος για την εποχή του.
Όμως οι συμβιβασμοί που έγιναν κατά τη σχεδίασή του μοιραία επέφεραν σημαντικά πλεονεκτήματα αλλά και μειονεκτήματα στην απόδοσή του. Το αεροσκάφος υστερούσε σε ευελιξία, ειδικά στο οριζόντιο επίπεδο, ακτίνα δράσης και μάζα πυρός σε σχέση με άλλα μαχητικά της γενιάς του, αν και είχε κορυφαίο βαθμό ανόδου, ταχύτητα και επιτάχυνση, ανάλογη των καλύτερων αεροσκαφών τρίτης γενιάς. Επιπλέον ήταν εξαιρετικά απαιτητικό από τον πιλότο του, ο οποίος έπρεπε να βρίσκεται σε συνεχή εγρήγορση, προκειμένου να αποφύγει λανθασμένους και απότομους χειρισμούς, τους οποίους το αεροπλάνο δε συγχωρούσε στο ελάχιστο.
Κάθε υπέρβαση των ορίων του αεροσκάφους οδηγούσε ακαριαία, απότομα και απροειδοποίητα σε απώλεια στήριξης ή και μη ελεγχόμενη πτήση. Για τη USAF και τις απαιτήσεις της το F-104 γρήγορα ξεπεράστηκε από άλλα ικανότερα μαχητικά και ειδικότερα από το F-4 Phantom II, το οποίο υπερτερούσε σε εξοπλισμό, οπλικό φορτίο, ευελιξία και ακτίνα δράσης, χωρίς να υπολείπεται σημαντικά από το πεδίο επιδόσεων όπου αναδεικνυόταν το F-104. Επιπλέον τα ιδιαίτερα πτητικά του χαρακτηριστικά οδήγησαν από την αρχή σε υψηλό ποσοστό ατυχημάτων.
Το Starfighter πάντως, καθώς διέθετε εξαιρετική ικανότητα ταχύτατης προσπέλασης προς κάθε δυνητικό στόχο σε όλα τα ύψη, κρίθηκε αποτελεσματικό για το ρόλο της πυρηνικής και τακτικής κρούσης, καθώς και για αποστολές φωτοαναγνώρισης. Για τα Ευρωπαϊκά κράτη της δεκαετίας του 1960 που ανήκαν στο ΝΑΤΟ ήταν προφανές ότι μπορούσε να καλύψει ικανοποιητικά αυτούς τους ρόλους. Οι προδιαγραφές που τέθηκαν στα πλαίσια της Συμμαχίας είχαν κοινό παρανομαστή τον αντίπαλο σχηματισμό (Σύμφωνο της Βαρσοβίας).
Στα πλαίσια αυτά, η μετάπτωση των αεροποριών αυτών στα υπερηχητικά αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων μέσω του F-104 είχε μεγάλη αξία στη δεκαετία του 1960, σύντομα όμως ξεπεράστηκε από άλλες σχεδιάσεις, που έθεσαν τον Αστρομαχητή σε δεύτερη μοίρα.
Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter
To δεύτερο μαχητικό που ήρθε να συμπληρώσει τις αεροπορικές δυνάμεις των χωρών - μελών του ΝΑΤΟ ήταν το χαμηλού κόστους μαχητικό F-5 της Northrop. Η επιθυμία της Ελλάδας να εξοπλιστεί με 5 Μοίρες F-104G δεν ευοδώθηκε, με αποτέλεσμα οι τρεις από αυτές να παραλάβουν F-5A/ B, ένας τύπος που αντίθετα με όλα τα υπόλοιπα αεροσκάφη που παρουσιάζονται εδώ, σχεδιάστηκε με σκοπό τον εξοπλισμό των οικονομικά ασθενέστερων χωρών του ΝΑΤΟ και υιοθετήθηκε περιορισμένα από τις Η.Π.Α.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 7.70 m, Μήκος 14.35 m, Ύψος 4.08 mΚινητήρες: 2 × General Electric J85 turbojet, (5,000 lbf ώση)Οπλισμός: 2 × 20mm πυροβόλα Colt-Browning Μ-39, 2 βλήματα ΑΙΜ-9 SIDEWINDER, 6.200 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 142Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1965 - 2001
Τα F-5A παραλήφθηκαν από την Πολεμική Αεροπορία το 1965. Την ίδια χρονιά κηρύχθηκε επιχειρησιακή η 341 Μοίρα Αναχαίτισης Ημέρας (Μ.Α.Η), ενώ ακολούθησε η 343 Μ.Α.Η. Αρχικά παραλήφθηκαν πενήντα πέντε αεροπλάνα, με 17 RF-5A να παραλαμβάνονται το 1970, ενώ το 1975 αγοράστηκαν δέκα από το Ιράν και αργότερα άλλα δέκα από την Ιορδανία. Το 1986 παραχωρήθηκαν εννέα από τη Νορβηγία και, τέλος το 1991 από την Ολλανδία άλλα δέκα (NF-5A/Β). Κατά το διάστημα 1967 - 1968 ο τύπος χρησιμοποιήθηκε από το τρίτο Ελληνικό ακροβατικό σμήνος «Νέα Ελληνική Φλόγα». Τα F/NF-5A αποσύρθηκαν το 2001.
Τα F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter στην Ελλάδα
Η ιστορία του F-5 για την Ε.Β.Α ξεκινάει ουσιαστικά με τις πρώτες παραδόσεις των αεροσκαφών τον Ιούνιο του 1965. Τα αεροσκάφη παραδίδονταν με παρόμοιο τρόπο με τα F-104: Έφθαναν στην Ελλάδα με πλοίο, μέσα σε ειδική επικάλυψη. Κατόπιν προωθούνταν στο Κ.Ε.Α και έπειτα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, από όπου πετούσαν για την Αγχίαλο, όπου και η 111 Π.Μ, η πρώτη Πτέρυγα που εφοδιάστηκε με αυτά. Η επίσημη ένταξη του τύπου έγινε στις 17 / 6 / 1965 στην 111 Π.Μ και η πρώτη Μοίρα, η 341 Μ.Α.Η κυρήχθηκε επιχειρησιακή μέσα σε έξι μήνες.
Η Ε.Β.Α ήταν τότε η πρώτη Αεροπορία στις τάξεις του ΝΑΤΟ που παραλάμβανε και αξιοποιούσε το νέο μαχητικό. Η αρχική παραγγελία αφορούσε 52 μονοθέσια F-5A, 9 διθέσια F-5B και ακόμα 16 αναγνωριστικά RF-5A με τροποποιημένο ρύγχος, ικανό να φέρει φωτομηχανές. Τα τελευταία άρχισαν να παραλαμβάνονται το Νοέμβριο του 1970. Η αρχική παραγγελία εμπλουτίστηκε σταδιακά με 10 F-5A και 2 F-5B από το Ιράν, το 1976. Ακόμα 13 F-5A και 6 F-5B Ιορδανικής προέλευσης παραλήφθηκαν το 1983 και επιπλέον 9 F-5A αεροσκάφη από τη Νορβηγία το 1986.
Νέα παραλαβή από την Ιορδανία έγινε το 1989 και αφορούσε 16 F-5A και 4 F-5B. Τον Απρίλιο του 1991 παραλήφθηκαν 11 NF-5A/B από την Ολλανδία, τα οποία ενσωμάτωναν αρκετές βελτιώσεις. Υπολογίζεται ότι τουλάχιστον 160 αεροσκάφη αποκτήθηκαν στη διάρκεια της 36χρονης καριέρας του τύπου με τα Ελληνικά χρώματα. Από αυτά υπολογίζεται ότι τα 20 ήταν F-5B ενώ σύμφωνα με μια πηγή τα 34 ήταν RF-5A, μερικά από τα οποία φέρονται να μετατράπηκαν σε F-5A.
Τα συγκεκριμένα αεροσκάφη παραλήφθηκαν τη δεκαετία του 1970 και διατηρούσαν πλήρεις επιχειρησιακές δυνατότητες, παράλληλα με τις (μικρές συγκριτικά με τα RF-4E) φωτογραφικές δυνατότητες που τους έδινε ο εξοπλισμός τους. Λόγω της ιδιαίτερης αυτής αποστολής, άφησαν το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα κατά τη δεκαετία του 1980, οπότε βάφτηκαν στην παραλλαγή «Vietnam».
Σε ανάλογους αριθμούς υπηρέτησε και από την άλλη πλευρά του Αιγαίου, με την Τουρκική Αεροπορία να έχει αποκτήσει τουλάχιστον 75 F-5A, 13F-5B και 20 RF-5A, ενώ συγχρόνως με την Π.Α. παρέλαβε το μεγαλύτερο μέρος (60 αεροσκάφη) των Ολλανδικών NF-5A/B. Επιπλέον έλαβε 26 Νορβηγικά F-5B, άλλα 4 από τη USAF και ακόμα 6 F-5A και ακόμα 3 F-5B από την Ταϊβάν. Για την Ελληνική Αεροπορία το ιστορικό των Μοιρών που συνέδεσαν την πορεία τους με τα F-5 έχει ως εξής:
337 Μ.Α.Η που οργανώθηκε ως 337 Μ.Α.Η στην 111 Π.Μ στις 16 / 11 / 1966 και παρέλαβε τα πρώτα της F-5A το Δεκέμβριο του 1966. Στις 12&13 / 11 / 1969 αξιολογήθηκε από το ΝΑΤΟ ως Μοίρα κατηγορίας «1» με άριστη βαθμολογία, πρωτόγνωρη για τα δεδομένα της ΝΑ πτέρυγας της Συμμαχίας. Με τα F-5 επιχείρησε έως την 31 / 3 / 1978 οπότε ανέστειλε προσωρινά τις εργασίες της, προκειμένου να παραλάβει αεροσκάφη F-4E και να υπαχθεί στην 110 Π.Μ από την 7 / 9 / 1978.341 Μ.Α.Η η οποία παρέλαβε F-5 υπαγόμενη στην 111 Π.Μ τον Ιούλιο του 1965. Για ένα διάστημα (Ιούνιος 1971 έως το 1975) η Μοίρα υπηρέτησε σε ρόλο Δ/ Β. Συνέχισε να επιχειρεί με F-5 έως το 1993.343 «ΑΣΤΕΡΙ» η οποία μετονομάστηκε σε 343 Μ.Α.Η το Νοέμβριο του 1965, αφήνοντας τα F-86D και προετοιμαζόμενη να δεχτεί το νέο της τύπο. Αυτό συνέβη το Μάρτιο του 1966 στην 111 Π.Μ. Λόγω της έντασης μεταξύ Ελλάδας - Τουρκίας κατά τα γεγονότα στην Κύπρο, το 1974, η Μοίρα μετακινήθηκε στην 113 Π.Μ, στο αεροδρόμιο της Μίκρας από την 20 / 7 / 1974 όπου και οργανώθηκε σε σύγχρονες εγκαταστάσεις στις 28 / 2 / 1977. Παρέμεινε συνεχώς στην 113 Π.Μ με μία ενδιάμεση μεταστάθμευση διάρκειας δύο ετών (1985 - 1987) στην 111 Π.Μ. Ήταν η Μοίρα η οποία έκλεισε και τη σελίδα της ιστορίας του F-5 με τα Ελληνικά χρώματα, στις 31 / 3 / 2001.349 η οποία από το 1967επιχειρούσε ως συγκρότημα προερχόμενη από την 336 Μ.Κ με αεροσκάφη F-84F στην 110 Π.Μ. Στις 20 / 12 / 1970 εξοπλίστηκε με RF-5A οπότε και μετονομάστηκε σε 349 Μ.Τ.Α. Μεταστάθμευσε δύο φορές στην 111 Π.Μ (Νοέμβριος 1970 έως 23 / 7 / 1971 και από τις 25 / 4 / 1975). Μετά τη μεταπολίτευση το χαρακτηριστικό κλήσης της άλλαξε από «ΦΟΙΝΙΞ» σε «ΚΡΟΝΟΣ». Μετονομάστηκε σε 349 Μ.Α.Η το 1987 και συνέχισε να υπηρετεί με ένα μικτό στόλο από F- 5A/B και RF-5A μέχρι τη διακοπή των εργασιών της στην 110 Π.Μ, στις 5 / 9 / 1997.
Το μικρό αυτό μαχητικό είχε μια δυσανάλογη με το μέγεθός του ιστορία σε Ελληνικά χέρια. Παρέμεινε στην πρώτη γραμμή μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1990, σηκώνοντας ακόμα και τότε σημαντικό βάρος των ανα- χαιτίσεων στον ακήρυχτο πόλεμο του Αιγαίου. Παρόν σε όλες τις μεγάλες κρίσεις και εντάσεις που διαδραματίστηκαν στο Αιγαίο και κατά τα γεγονότα της Κύπρου, έχουν δημοσιευτεί κατά καιρούς περιστατικά εμπλοκών με Τουρκικά και Αμερικανικά μαχητικά. Αποκορύφωμα της πορείας αυτής ήταν κατάρριψη ενός Τουρκικού F-102A στις 22 / 7 / 1974.
Το παραπάνω περιστατικό συνέβη όταν κατά την Τουρκική εισβολή στην Κύπρο επικράτησε ένταση στο Αιγαίο μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Σε πολλές περιπτώσεις επισημάνθηκαν Τουρκικά ίχνη μέσα στο Ελληνικό F.I.R. Κατά την αναχαίτιση ενός τέτοιου σχηματισμού από Ελληνικό ζεύγος F-5A της 337 Μ.Α.Η, ο αρχηγός του σχηματισμού Υποσμηναγός Δινόπουλος (που πετούσε μάλιστα με απώλεια ασυρμάτου) αντιλήφθηκε ότι τα Τουρκικά F-102A είχαν ανοίξει τις θυρίδες βολής και ένα εκτόξευσε βλήμα AIM-4 κατά του αεροσκάφους του Ανθυποσμηναγού Σκαμπαρδώνη.
Η αντίδρασή του ήταν άμεση. Εκτόξευσε έναν AIM-9B κατά του Τουρκικού μαχητικού. Το βλήμα αστόχησε, πιθανότατα λόγω πρόωρης άφεσης που δεν επέτρεψε στην κεφαλή του να ψυχθεί όσο επέβαλαν τα όρια του κατασκευαστή. Το δεύτερο βλήμα μετέτρεψε το ένα F-102 σε θερμότητα και φως, οδηγώντας έμμεσα στην απώλεια και του δεύτερου F-102, όταν ο πιλότος του, μετά την απώλεια του συναδέλφου του, κατέφυγε προς τα Μικρασιατικά παράλια χρησιμοποιώντας αλόγιστα τα καύσιμά του, με αποτέλεσμα να καταπέσει λίγο πριν προσγειωθεί. Από τότε τα δύο από επτά αστέρια που φέρει η 337 Μοίρα στο έμβλημά της συμβολικά έχουν κόκκινο χρώμα.
Οι ιδιαιτερότητες του F-5 ως πτητική μηχανή και ως οπλικό σύστημα διέφεραν σημαντικά από τα υπόλοιπα αεροσκάφη της λεγόμενης και ως «δεύτερης γενιάς» (F- 4E, F-1CG, A-7H), με τα οποία συνυπηρέτησε επί δεκαετίες με τα Ελληνικά εθνόσημα. Ακόμα και απέναντι στα υπόλοιπα αεροσκάφη που παρουσιάζονται εδώ, (F-102A, F-104G) είχε ανάλογες διαφορές. Αυτές είχαν σχέση με τον υποτυπώδη εξοπλισμό και το μικρό οπλικό φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει. Η παντελής έλλειψη ηλεκτρονικών βοηθημάτων (Radar, αδρανειακό σύστημα πλοήγησης κ.λ.π.) αφαιρούσαν κάθε δυνατότητα για αποτελεσματικές αποστολές αναχαίτισης και βομβαρδισμού κατά τη νύχτα ή με κακές καιρικές συνθήκες.
Η ακτίνα δράσης ήταν περιορισμένη, το ίδιο και το φορτίο όπλων. Συγκριτικά αναφέρεται ότι η ακτίνα δράσης του F-5A με 2 βόμβες Mk-82 των 500 lbs ήταν πρακτικά ή ίδια με του F-4E Phantom II, όταν όμως το τελευταίο μετέφερε 18 από αυτές, διατηρώντας τη δυνατότητα να φέρει και 8 βλήματα αέρος - αέρος. Ανάλογη ήταν και η σύγκριση των 2 AIM-9B/J/P3/P4 που έφεραν τα F-5 σε σχέση με τους 4 AIM-7E2/M συν 4 AIM-9B/J/P/L-I του F-4E σε αποστολές αέρος - αέρος. Οι πραγματικές αρετές του F-5 αφορούσαν την αξεπέραστη αεροδυναμική του. Ακολουθώντας πιστά τον κανόνα των επιφανειών (αναλύεται περαιτέρω στην παρουσίαση του F-102) οι μηχανικοί της Northrop σχεδίασαν ένα κορυφαίο από αεροδυναμική άποψη αεροπλάνο.
Το οποίο μπορούσε πρακτικά να πετάει εκτελώντας και τους πιο δύσκολους ελιγμούς χωρίς τους περισσότερους από τους περιορισμούς και τα φαινόμενα της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Όταν οι πιλότοι των αεροσκαφών που μνημονεύτηκαν παραπάνω έπρεπε να πετούν και στις κρίσιμες φάσεις να έχουν το μάτι στο ταχύμετρο και την Angle of Attack (Phantom II) ή το χέρι στα flaps (F-104), όσοι πετούσαν το F-5 δεν είχαν ιδιαίτερες ανησυχίες για ένα αεροσκάφος που δεν είχε κανένα πρόβλημα να μηδενίσει την ταχύτητά του στο κατακόρυφο επίπεδο, όταν αντίστοιχος ελιγμός για το F-4E απαιτεί ειδική εκπαίδευση, τεράστια εμπειρία και αρκετό θάρρος.
Σε αντίθεση πάντως με τους ακριβότερους ανταγωνιστές του, το μικροσκοπικό μαχητικό της Northrop υστερούσε στις τιμές της ταχύτητας, της επιτάχυνσης, του βαθμού ανόδου και φυσικά και σε άλλες πιο εξειδικευμένες παραμέτρους, όπως η ειδική περίσσεια ισχύος και ο λόγος ώσης προς βάρος. Το μικρό μέγεθος, οι άκαπνοι κινητήρες (που ως δίδυμοι εξασφάλιζαν μεγαλύτερα περιθώρια ασφάλειας) και η εκπληκτική του ευελιξία αποτελούσαν τα βασικότερα ατού της σχεδίασης. Το μοναδικό πρόβλημα που παρουσίαζαν οι κινητήρες του σχετιζόταν με τους αεραγωγούς, η σχεδίαση των οποίων οδηγούσε συχνά σε κράτηση (flame-out) κατά τη διάρκεια ελιγμών με μεγάλες γωνίες προσβολής.
Στον αντίποδα η επανεκκίνησή τους από τον πιλότο ήταν εύκολη υπόθεση, συχνά με απλή χρήση της θέσης A/B (afterburner). Από οικονομοτεχνική άποψη ήταν οικονομικό και ευκολοσυντήρητο, καθώς τα πιο προηγμένα μαχητικά είχαν βέβαια καλύτερη γενική απόδοση, όμως είχαν και πολλαπλάσιες απαιτήσεις. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν στο έπακρο οι άνθρωποι που πέταξαν μαζί του, οι οποίοι είχαν αναπτύξει ιδιαίτερη ικανότητα στις κλειστές αερομαχίες και τον εντοπισμό εναέριων στόχων με γυμνό μάτι. Άλλωστε το μικρό οπτικό ίχνος του αεροσκάφους έκανε τον οπτικό εντοπισμό του από τον αντίπαλο μια δύσκολη διαδικασία.
Ακόμα όμως και όταν συνέβαινε αυτό και υπό ορισμένες γωνίες το F-5 παρέμενε δυσδιάκριτο, θυμίζοντας μάλιστα στο σχήμα το F- 16. Η παράλληλη θητεία τους άλλωστε κράτησε 15 χρόνια. Τη δεκαετία του 1990 οπλίστηκαν με σχετικά ικανές εκδόσεις του AIM-9 και συγκεκριμένα την έκδοση AIM- 9P4, η οποία είχε δυνατότητες all-aspect. Την τελευταία δεκαετία του 20ου αιώνα τα F-5A συγκεντρώθηκαν σταδιακά στην 113 Π.Μ, λειτουργώντας ουσιαστικά ως ένα ενδιάμεσο στάδιο για την προετοιμασία όσων νέων Ανθυποσμηναγών της Σχ. Ικάρων έμελλε να προωθηθούν σε αεροσκάφη F-16.
Παράλληλα τα πληρώματα των F-5 διατηρούσαν επιχειρησιακή ετοιμότητα για αποστολές κρούσης και εγγύς υποστήριξης, ενώ είχαν δώσει τη σκυτάλη στα μαχητικά 3ης γενιάς στις αποστολές αναχαίτισης. Το F-5 είναι ίσως το μαχητικό που έχει δοκιμάσει τις περισσότερες παραλλαγές στη διάρκεια της θητείας του με την Π.Α. Συγκεκριμένα έχει πετάξει άβαφο και με τις παραλλαγές Vietnam, Aegean Blue, Asia Minor, Ghost, την παραλλαγή που έφεραν όσα αποκτήθηκαν από την Ολλανδία και την παραλλαγή που φέρουν τα Mirage 2000 χωρίς να υπολογιστούν διάφορα επετειακά αεροσκάφη όπως τα «ΚΡΟΝΟΣ» της 349 Μ.Α.Η και «STAR» της 343 Μ.Α.Η.
Ανάλογη πανσπερμία και διαφορετικός τρόπος αναγραφής παρατηρείται και στους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών, όπου έχουν βαφεί 3 - 7 ψηφία κατά περίπτωση. Αξίζει φυσικά να αναφερθεί ότι διεκδικεί μαζί με το RF-84F τον τίτλο του μακροβιότερου μαχητικού στην ιστορία της Π.Α. Με τα Ελληνικά εθνόσημα συμπλήρωσε 364.650 ώρες πτήσης, με απώλεια 23 αεροπόρων.
Περιγραφή
Οι μελέτες οικονομοτεχνικής φύσης αλλά και σκοπιμότητας που διεξήγαγε η Northrop, προκειμένου να εξελίξει ένα χαμηλού κόστους μαχητικό αναχαίτισης και ελαφράς κρούσης είχε ως αποτέλεσμα το πρόγραμμα N156F. Τελικά η πρώτη εμπορική επιτυχία του σχεδίου ήρθε με τη μορφή του εκπαιδευτικού T-38 Talon, το οποίο διέπρεψε στις τάξεις της USAF. Κατόπιν έγινε προσπάθεια να προωθηθεί το αεροπλάνο σε Ευρωπαϊκές κυρίως χώρες, ανοίγοντας παράλληλα και την προοπτική της εγχώριας συμπαραγωγής για πολλές από αυτές. Με άμεσο ανταγωνιστή το αμφιλεγόμενο F-104, κατασκευάστηκε τελικά σε μεγάλους αριθμούς για τον εξοπλισμό των αεροποριών του ΝΑΤΟ μέσω των προγραμμάτων MAP.
Πριν όμως από αυτή την κατάληξη, το πρόγραμμα πέρασε από αρκετά εμπόδια, μεταξύ των οποίων και η διαμάχη Στρατού - Αεροπορίας για την εκτέλεση αποστολών εγγύς υποστήριξης, αποστολή που ήταν μέσα στις προδιαγραφές του N.156. Το πρωτότυπο N.156F πέταξε στις 30 / 7 / 1959. Τελικά, στις 25 / 4 / 1962 αποφασίστηκε η προώθηση του σχεδίου μέσω MAP στις χώρες του ΝΑΤΟ. Το πρωτότυπο YF-5A βρέθηκε για πρώτη φορά στην αέρα το 1962. Τον Αύγουστο του 1962 δόθηκε επίσημα το όνομα F-5A «Freedom Fighter» με αφορμή τη διακήρυξη του Προέδρου J.F. Kennedy για προάσπιση της ελευθερίας των συμμαχικών προς τις Η.Π.Α χωρών.
Η παραγωγή συνεχίστηκε ως το 1972 και έφτασε τα 1.198 αεροσκάφη, από τα οποία τα 799 ήταν F-5A, τα 292 F-5B και τα 107 RF-5A, κατασκευής Η.Π.Α, Καναδά και Ισπανίας. Το πρώτο F-5B πέταξε στις 24 / 2 / 1964. Η πιο προηγμένη παραλλαγή του F-5A/B είναι τα Ολλανδικά (Καναδικής κατασκευής) NF-5, τα οποία είχαν ενισχυμένη πτέρυγα, τροποποιημένο ριναίο σκέλος που πρόσφερε ανύψωση κατά 3ο, αυξημένη μεταφορική ικανότητα και καλύτερο εξοπλισμό, που περιλάμβανε βελτιωμένο σκοπευτικό, ραδιοϋψόμετρο, σύστημα ναυτιλίας Doppler, δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων εξωτερικών δεξαμενών, combat slats και ένα περιορισμένων δυνατοτήτων σύστημα αυτοπροστασίας (RWR τύπου BF II και chaffs / flares dispencer τύπου ALE- 40).
Το σύστημα μπορούσε να φέρει 30 chaffs και 15 flares ή μέχρι 60 chaffs. Το σημαντικότερο ίσως ήταν η χρήση κινητήρων J85-GE-15 με αυξημένη μέγιστη ώση κατά 454 kgr ανά κινητήρα. Η έκδοση RF-5A αφορούσε ουσιαστικά ένα F-5A με τροποποιημένο ρύγχος, στο οποίο μεταφέρονταν έως 4 φωτομηχανές KS-92 εστιακής απόστασης 70mm (2,75''). Κατά τα υπόλοιπα το αεροσκάφος δεν παρουσίαζε διαφορές, εκτός από την αυξημένη χωρητικότητα καυσίμου. Ήταν μάλιστα δυνατή η αλλαγή του ρύγχους με αυτό του F-5A ακόμα και σε επίπεδο συνεργείων βάσης.
Στη συνέχεια ο τύπος εξελίχθηκε στις παραλλαγές F- 5E/F και F-20 Tigershark, όπου η υιοθέτηση ισχυρότερου κινητήρα και η τοποθέτηση radar ανέδειξαν στο έπακρο την ευελιξία του αεροσκάφους, καθιστώντας το πολύ επικίνδυνο αντίπαλο για κάθε μαχητικό προς τα τέλη του 20ου αιώνα. Η μικρή τακτική ακτίνα δράσης, παρά την αύξηση της χωρητικότητας καυσίμου και το μικρό οπλικό φορτίο παρέμειναν τα μοναδικά μειονεκτήματά του, πέρα από το γεγονός ότι τη δεκαετία του 1980 είχε ανατείλει στο δυτικό οπλοστάσιο το άστρο του F-16, με το οποίο ουσιαστικά εξοπλίστηκαν οι χώρες του ΝΑΤΟ, σε αντικατάσταση των F-5 και F-104.
Το F-5 σχεδιάστηκε με τρόπο που έδινε έμφαση στην απλότητα της κατασκευής και τη συντήρηση. Αξιοσημείωτη είναι η δυνατότητα αλλαγής ενός κινητήρα J85 σε 20' από καλά εκπαιδευμένο προσωπικό. Με κυριότερο υλικό το αλουμίνιο 7075, περισσότερο ανθεκτικά (και ακριβά) υλικά, όπως ο χάλυβας και το τιτάνιο, χρησιμοποιήθηκαν σε μέρη που δέχονταν μεγάλες καταπονήσεις, όπως η βάση στήριξης των κινητήρων και της ουράς του αεροσκάφους, όπου τοποθετήθηκε και αλεξιπροχώριο ανάσχεσης.
Η άτρακτος ήταν γεμάτη από θυρίδες προσιτότητας (25% της επιφάνειάς της), οι οποίες σε συνδυασμό με τη μικρή απόσταση από το έδαφος, διευκόλυναν σημαντικά τις εργασίες συντήρησης. Το αρχικό κάθισμα της Northrop είχε αρκετούς περιορισμούς και απαιτούσε ελάχιστο ύψος πτήσης 1000 ft και ελάχιστη ταχύτητα 150 κόμβων για να διασωθεί ο πιλότος με ασφάλεια. Αντικαταστάθηκε τελικά στα Ελληνικά αεροσκάφη στις αρχές της δεκαετίας του 1980 από σύγχρονα καθίσματα Martin Baker Mk.10LF, τα οποία είχαν δυνατότητα ύψους - ταχύτητας τύπου 0-0 και αύξαναν σημαντικά την ασφάλεια των πιλότων.
Η πτέρυγα του F-5 διέθετε μέτρια οπισθόκλιση (25ο ), λόγο λεπτότητας 4,8% και καθόλου δίεδρο. Τα πηδάλια κατασκευάζονταν κυρίως από κυψελωτό υλικό και είχαν αναμενόμενη διαμόρφωση για μαχητικό της εποχής εκείνης, περιλαμβάνοντας και slats στο χείλος προσβολής εκτός από τα καθιερωμένα flaps και ailerons του χείλους εκφυγής. Η σχετικά λεπτή πτέρυγα ήταν κατασκευασμένη μονοκόμματα, με αρκετές ενδιάμεσες δοκίδες. Το μικρό πάχος της χωρούσε μόνο τα κύρια σκέλη, με αποτέλεσμα το εσωτερικά μεταφερόμενο καύσιμο (2.267 lt) να αποθηκεύεται στην άτρακτο. Η ίδια περίπου ποσότητα (2.127 lt) μπορούσε να μεταφερθεί σε 5 εξωτερικές δεξαμενές (μία στην άτρακτο και από δύο σε πτέρυγες και ακροπτερύγια).
Η επιλογή δύο κινητήρων για ένα τόσο μικρό σε μέγεθος μαχητικό φαντάζει φαινομενικά υπερβολική, όμως η συνέχεια δικαίωσε τους σχεδιαστές του. Ο J-85-13 αποδείχτηκε αξιόπιστος και το κυριότερο μπορούσε να χωρέσει δύο φορές στη μικροσκοπική άτρακτο του F-5. Με εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους της τάξης του 7,16:1 συνέβαλε τα μέγιστα στην επιτυχία του αεροσκάφους. Επιπλέον οι δύο κινητήρες συνεπάγονταν εξαιρετικές προδιαγραφές ασφάλειας έναντι κάθε άλλου μαχητικού που παρουσιάζεται εδώ.
Η επίδοση αυτή είναι εύλογη, καθώς το αεροσκάφος διέθετε επιπλέον δύο ανεξάρτητα υδραυλικά συστήματα και γεννήτριες, συνεπώς η απώλεια του ενός κινητήρα δεν υποβάθμιζε τη λειτουργία των επιμέρους συστημάτων. Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους περιλάμβανε μόνο τα βασικά βοηθήματα, δηλαδή ασύρματο UHF, TACAN, IFF και ένα απλό σκοπευτικό. Η έλλειψη radar περιόριζε την επιχειρησιακή χρήση του τύπου μόνο σε αποστολές με καλές καιρικές συνθήκες και φυσικά κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αυτός ήταν και ο λόγος που στη δεκαετία του 1990 υιοθετήθηκε στα Ελληνικά F-5 η χρήση φορητού GPS, για παροχή πληροφοριών ναυτιλίας και ευχερέστερο εντοπισμό επίγειων στόχων.
Ως αεροσκάφος αναχαίτισης αλλά και εγγύς υποστήριξης, σχεδιάστηκε εξαρχής με δύο πυροβόλα Μ39 των 20mm. Αυτά είχαν ταχυβολία 1.600 Β.Α.Λ ενώ το βλήμα έφευγε από την κάνη με αρχική ταχύτητα 870 m/sec. Αντίθετα η τοποθέτηση του δεύτερου καθίσματος στο F-5B, υπερυψωμένου κατά 25,4 cm επέβαλε τη μετατόπιση του εμπρόσθιου καθίσματος πιο μπροστά, με αποτέλεσμα την αφαίρεση των πυροβόλων. Συνολικά το αεροσκάφος μπορούσε να μεταφέρει εξωτερικό φορτίο της τάξης των 2.812 kgr σε επτά φορείς: Έναν στην άτρακτο (έως 970 kgr), τέσσερεις στις πτέρυγες (εσωτερικοί έως 454 kgr και εξωτερικοί έως 227 kgr) και δύο στα ακροπτερύγια.
Οι τελευταίοι αυτοί φορείς χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για τη μεταφορά βλημάτων AIM-9 ή μικρών δεξαμενών καυσίμου των 192 lt οι οποίες, εκτός από την αύξηση του αποθέματος καυσίμου, μείωναν την οπισθέλκουσα σε διηχητικές ταχύτητες. Η συνολική απόδοση του αεροσκάφους αποδείχτηκε πολύ καλή για το μέγεθος και τον εξοπλισμό του. Η ομοιότητα με το εκπαιδευτικό T-38 και τα εξαιρετικά πτητικά του χαρακτηριστικά οδήγησαν πολλές αεροπορίες στο σκεπτικό εκσυγχρονισμού του τύπου με cockpit ανάλογο με τα μαχητικά 3ης γενιάς, προκειμένου να αξιοποιηθεί ως εκπαιδευτικό προκεχωρημένης εκπαίδευσης.
Convair F-102A Delta Dagger
Αυτό το δημιούργημα της CONVAIR κλείνει τη χρονική περίοδο στην οποία αναφέρεται το άρθρο αυτό. Επρόκειτο για ένα μεγάλο σε μέγεθος αναχαιτιστικό, του οποίου οι σχεδιαστικές καταβολές ανάγονται στις αρχές τις δεκαετίας του 1950, στην οποία και εντάσσεται ιστορικά. Αυτός είναι και ένας ο λόγος παρουσίασής του μαζί με τα υπόλοιπα αεριωθούμενα που απέκτησε η Π.Α. τη δεκαετία αυτή. Βεβαίως, το Delta Dagger (ξιφίδιο με μορφή Δέλτα θα μπορούσε να αποδοθεί στα Ελληνικά, λόγω της πτέρυγάς του τύπου «Δ») ήρθε στην Ελλάδα πολύ αργότερα, ως μέρος του προγράμματος στρατιωτικής βοήθειας (M.A.P., Military Assistance Program) των Η.Π.Α προς τη χώρα μας.
Χαρακτηριστικά
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.62 m, Μήκος 20.84 m, Ύψος 6.45 mΚινητήρας: 1 x Pratt & Whitney J57-P-23 (17.200 lbf ώση)Οπλισμός: Βλήματα AIM-26 & AIM-4C, Ρουκέτες των 2.75 in (70 mm) Mighty Mouse FFAR (Folding Fin Aerial Rockets)Πλήρωμα: 1Αριθμός: 24Χώρα Κατασκευής: Η.Π.ΑΠερίοδος χρήσης: 1970 - 1977.
Απόγονος των σχεδίων του Γερμανού αεροναυπηγού του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, Alexander Lippisch, το δελταπτέρυγο μαχητικό F-102A αποτέλεσε για δεκαπέντε χρόνια την κύρια δύναμη αναχαίτισης της USAF μέχρι την αντικατάστασή του το 1970. Από τις δυνάμεις της USAF στην Ευρώπη, είκοσι πλεονάζοντα F-102A και 4 TF-102A εξόπλισαν για επτά χρόνια (1970 - 1977) την 342 Μοίρα Παντός Καιρού (Μ.Π.Κ) της Πολεμικής Αεροπορίας. Όλα τα αεροπλάνα ήρθαν βαμμένα με το ADC Grey και μέχρι το 1974 διατήρησαν αυτό το χρώμα σε όλες τις επιφάνειες τους.
Από το 1974 και μετά τα αεροσκάφη βάφτηκαν με την παραλλαγή «Vietnam». Τα F-102A άρχισαν να αποσύρονται σταδιακά από τον Ιανουάριο του 1977 για να αντικατασταθούν από τα Mirage F 1CG.
Το TF-102A είχε κατώτερες επιδόσεις από το F-102A, όντας υποηχητικό, κυρίως λόγω της ιδιαίτερης σχεδίασης που έφερε τα καθίσματα εκπαιδευτή και εκπαιδευόμενου πλάι - πλάι και όχι σε σειρά. Τα TF-102A αποσύρθηκαν μαζί με τα F-102A τον Ιανουάριο του 1977.
Τα F-102A Delta Dagger στην Ελλάδα
Η προμήθεια αυτή σχετίζεται με τις προθέσεις του ΝΑΤΟ για τον εξοπλισμό της ΝΑ πτέρυγας της Συμμαχίας στην Ευρώπη με ένα αναχαιτιστικό ικανό να επιχειρεί με συνθήκες δυσμενών καιρικών συνθηκών, ημέρα και νύκτα. Ήδη το Σύμφωνο της Βαρσοβίας είχε εξοπλίσει τις αεροπορίες των χωρών - μελών του με σύγχρονα μαχητικά όπως τα MiG-21, ενώ το Αιγαίο και η Μεσόγειος αποτελούσε δυνητικό χώρο δράσης για τα σοβιετικά βομβαρδιστικά. Παρά το γεγονός ότι η Ε.Β.Α φλέρταρε έντονα από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 με το σκεπτικό της απόκτησης F-4 Phantom, τα αεροσκάφη αυτά ήταν πολύ ακριβά και συνάμα δύσκολα αποδεσμεύσιμα, λόγω των αναγκών του πολέμου στο Βιετνάμ.
Για άλλη μια φορά η Ελληνική Αεροπορία θα παραλάμβανε ένα αεροσκάφος με προηγμένα βέβαια συστήματα, το οποίο όμως είχε ήδη αποσυρθεί από το προσκήνιο για τους Αμερικανούς, ενώ στην πράξη αποδείχτηκε ότι δεν ταίριαζε στο είδος των αεροπορικών επιχειρήσεων, όπως αυτές εξελίχθηκαν στο Αιγαίο. Εκτός από την έλλειψη πυροβόλου, υπήρχαν ακόμα δύο μειονεκτήματα που δε θα του επέτρεπαν να διακριθεί στις κλειστές αερομαχίες: Η ορατότητα της ιδιότυπης καλύπτρας ήταν απογοητευτική για ανάλογες τακτικές, ενώ υπάρχουν αναφορές ότι τα αεροσκάφη είχαν παραδοθεί με δομικά προβλήματα, με αποτέλεσμα να τεθούν περιορισμοί στην ταχύτητα, της τάξης των 400 Knots (κόμβων).
Ενώ οι επιτρεπτές φορτίσεις «G» είχαν κι αυτές περιορισμούς. Από τον Ιούνιο του 1969 έως το Νοέμβριο του 1970, η Π.Α. παρέλαβε προς αξιοποίηση 20 μονοθέσια F-102A και 4 διθέσια TF-102A για την εκπαίδευση των Ιπταμένων στον τύπο. Η παραχώρηση μεγάλου πλήθους διθέσιων αεροσκαφών διευκόλυνε την εκπαίδευση των πληρωμάτων, καθώς αυτή ήταν πολύ απαιτητική, λόγω της πληθώρας συστημάτων που αυτό έφερε. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το πρόγραμμα πτήσεων ξεκινούσε με 10 εκπαιδευτικές εξόδους σε διθέσιο, όταν σε άλλους τύπους δεν υπήρξε ανάλογη δυνατότητα (π.χ. F-84, F-1CG).
Όλα τα αεροσκάφη εντάχθηκαν στην 342 Μ.Π.Κ της 114 Π.Μ. Ήταν όλα ενεργά αεροσκάφη, ενταγμένα σε Μοίρες της αεροπορικής εθνοφρουράς των Η.Π.Α, ενώ τα περισσότερα πέρασαν από γενική επιθεώρηση πριν παραδοθούν στην Ελλάδα. Αρκετά από αυτά είχαν ήδη δέκα και πλέον χρόνια σε υπηρεσία με τα Αμερικανικά χρώματα. Παραδόθηκαν βαμμένα στα χρώματα της Αμερικανικής Εθνοφρουράς, ενώ από το 1973 απέκτησαν την παραλλαγή Vietnam, επιλογή παράδοξη για το είδος των αποστολών που εκτελούσαν. Το Delta Dagger είχε βραχύβια παραμονή στις τάξεις της Π.Α.
Η σχεδίασή και οι επιδόσεις του ήταν ικανοποιητικές για τις αποστολές αναχαίτισης βαρέων βομβαρδιστικών, όμως σε τακτικές αποστολές αναχαίτισης απέναντι σε ευέλικτα μαχητικά είχε πολλές αδυναμίες. Η διαδικασία βολής ήταν πλήρως αυτοματοποιημένη και σε συνεργασία με το Radar του αεροσκάφους, ενώ έλλειπαν τα καθαυτό όπλα της κλειστής αερομαχίας, όπως ήταν τα πυροβόλα και τα βλήματα υπέρυθρης ακτινοβολίας ικανοποιητικών επιδόσεων. Παρά την ύπαρξη υψηλής τεχνολογίας, ήταν υποδεέστερο στις αερομαχίες σε σχέση με άλλα μαχητικά (π.χ. F-5).
Επιπλέον ήταν ένα πολυδάπανο αεροσκάφος, που διατίθετο σε μικρούς αριθμούς, ικανούς να εξοπλίσουν μία μόνο Μοίρα. Το κέρδος για τα πληρώματα της 342 Μοίρας ήταν η εξοικείωση με τις διαδικασίες αναχαίτισης με radar και άσχημο καιρό, ημέρα και νύχτα και αποδείχτηκαν πολύτιμες στη συνέχεια για την Ελληνική δύναμη αναχαίτισης γενικότερα, η οποία κλήθηκε να δράσει εντατικά τα τελευταία 35 χρόνια. Η προμήθεια των 40 σύγχρονων και ικανότατων Mirage F-1CG από τη Γαλλία, στα μέσα της δεκαετίας του 1970, σηματοδότησαν την απόσυρση του τύπου από την ενεργό υπηρεσία, στις 16 / 2 / 1977.
Τα τελευταία χρόνια της υπηρεσιακής τους χρήσης, εμφάνισαν δομικά προβλήματα, λόγω των εμπλοκών σε αποστολές αναχαίτισης και των συχνών ελιγμών με πολλά «G». Όταν αυτά περιορίστηκαν το μέγιστο σε 3G για λόγους ασφάλειας των πτήσεων, κατέστη φανερή η απόσυρση των αεροσκαφών και η ακαταλληλότητά τους για κλειστές αερομαχίες, αποστολή άλλωστε για την οποία δεν είχαν σχεδιαστεί. Κατά την οκτάχρονη υπηρεσία τους με τα Ελληνικά χρώματα, πετώντας συνολικά 22.476 ώρες, με πολύ καλή απόδοση στον τομέα της ασφάλειας των πτήσεων.
Η επιχειρησιακή τους εμπλοκή ήταν αξιοσημείωτη, παρά την περιορισμένη απόδοση που είχαν απέναντι σε άλλα μαχητικά κατά τις κλειστές αερομαχίες. Κατά την κρίση του 1974 λόγω της Τουρκικής εισβολής στην Κύπρο, εκτέλεσαν πολυάριθμες περιπολίες και αναχαιτίσεις Τουρκικών αεροσκαφών, ανεπτυγμένα στα αεροδρόμια της Τανάγρας και του Ηρακλείου. Ορισμένα ζεύγη από αυτά ανέλαβαν την κάλυψη των Noratlas της επιχείρησης «ΝΙΚΗ», κατά το σκέλος επιστροφής τους από τη Μεγαλόνησο.
Από τα 24 F/TF-102A που απέκτησε η Π.Α., χάθηκαν δύο σε ατύχημα το 1973, όταν συγκρούστηκαν στον αέρα, με αποτέλεσμα το θάνατο του Υποσμηναγού (Ι) Θεοφάνη Νικολόπουλου ενώ συνολικά 6 βγήκαν εκτός ενεργείας από διάφορες αιτίες κατά την οκτάχρονη υπηρεσία του τύπου με τα Ελληνικά χρώματα. Τα περισσότερα από τα υπόλοιπα διασώζονται σε διάφορα ελληνικά αεροδρόμια.
Περιγραφή
Η περίοδος που εμφανίστηκε το F-102 συμπίπτει χρονικά με τον πόλεμο της Κορέας, τα διδάγματα του οποίου αναλύονταν από όλους τους μεγάλους κατασκευαστές και τα αποτελέσματα εφαρμόζονταν άμεσα στα αεροσκάφη. Παράλληλα βρισκόταν στο ζενίθ η πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ Η.Π.Α και Ε.Σ.Σ.Δ, η οποία είχε εισάγει την ανθρωπότητα στο φάσμα του Ψυχρού Πολέμου και της πιθανής χρήσης πυρηνικών όπλων σε κάθε πιθανή σύγκρουση μεταξύ των υπερδυνάμεων. Για την υλοποίηση της τελευταίας αυτής επιχειρησιακής προοπτικής, είχαν αναπτυχθεί οι ανάλογοι φορείς πυρηνικών όπλων.
Αυτοί αναλογούσαν σε μια θανατηφόρα τριάδα, που περιλάμβανε βαλλιστικούς πυραύλους, πυρηνικά υποβρύχια και φυσικά μεγάλης εμβέλειας βομβαρδιστικά. Για την αντιμετώπιση των τελευταίων, είχε αρχίσει η ανάπτυξη ανάλογων αναχαιτιστικών, που θα μπορούσαν να τα καταστρέψουν σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου, ακόμα και με κακές καιρικές συνθήκες. Όσο και αν ο Β' Π.Π επέφερε ασύλληπτη εξέλιξη για το αεροπλάνο, οι προδιαγραφές αυτές απαιτούσαν την εφαρμογή τεχνολογίας αιχμής, που περιλάμβαναν εξελιγμένα οπλικά συστήματα και φυσικά Radar. Το F-102 ήταν ένα ακόμα πιο προχωρημένο σχέδιο με πολλές καινοτομίες αξιοπρόσεκτες ακόμα και στην εποχή μας.
Η υιοθέτηση πτέρυγας τύπου Δέλτα και η απουσία πυροβόλου ήταν μερικές από αυτές. Βασισμένο στις σχεδιαστικές γραμμές του δελταπτέρυγου πειραματικού XF-92, σχεδιάστηκε γύρω από το νέο δόγμα της εποχής, που έτρεφε απεριόριστη εμπιστοσύνη στα κατευθυνόμενα βλήματα, τα οποία είχαν αρχίσει να κάνουν την εμφάνισή τους. Η διαδικασία της κατάρριψης του στόχου για τους εμπνευστές της θεωρίας αυτής είχε σχέση με την αποκάλυψη, στοχοποίηση και εμπλοκή του στόχου με τη βοήθεια ενός πανίσχυρου Radar, το οποίο θα κατεύθυνε τα βλήματα του αεροσκάφους.
Βεβαίως για τα βαριά βομβαρδιστικά της εποχής το δόγμα ήταν βάσιμο, επηρεάζοντας ακόμα και σχεδιάσεις ικανές για ποικιλία αποστολών, όπως το F-4 Phantom II. Η ιστορία πάντως έβαλε στο περιθώριο τέτοιες απόψεις, με συνέπεια μετά τον πόλεμο του Βιετνάμ, κάθε σύγχρονο μαχητικό να ενσωματώνει στη σχεδίασή του πυροβόλα. Επίσης, για πρώτη φορά εισαγόταν η έννοια του οπλικού συστήματος, που ήθελε το αεροσκάφος ως μέρος ενός ολοκληρωμένου συνόλου, το οποίο απαρτιζόταν επίσης από αισθητήρες, ηλεκτρονικά, κινητήρα, όπλα και ειδικές εγκαταστάσεις / εξοπλισμό εδάφους.
Η ιδιότυπη για την εποχή αεροδυναμική διαμόρφωση του F-102 έχει τις ρίζες της σε Γερμανικές μελέτες σχετικές με την πτέρυγα τύπου Δέλτα, που περιήλθαν στην κατοχή των Αμερικανών μετά την πτώση της Γερμανίας, το 1945. Πρωτεργάτης της Γερμανικής προόδου στον τομέα αυτό ήταν ο Γερμανός καθηγητής αεροδυναμικής Alexander Lippish, ο οποίος συνεργάστηκε για την ανάπτυξη του XF-92. Η νέα αυτή πτέρυγα υποσχόταν ασύλληπτες για την εποχή προδιαγραφές που ήθελαν το αναχαιτιστικό να επιτυγχάνει υπερηχητικές ταχύτητες σε μεγάλα ύψη, της τάξης των 50.000 ft (15 Km), υψηλούς στιγμιαίους βαθμούς στροφής, προσφέροντας απλή και στιβαρή δομή, με δύο κύριες και τρεις δευτερεύουσες δοκούς.
Το τίμημα ήταν οι υψηλές ταχύτητες αποπροσγείωσης και η μεγάλη γωνία προσβολής στις φάσεις αυτές. Το φαινόμενο μετριάστηκε στο F-102 από τη μεγάλη πτερυγική επιφάνεια, που χάριζε στο αεροσκάφος ευχάριστα πτητικά χαρακτηριστικά, μικρές για δελταπτέρυγο ταχύτητες απώλειας στήριξης και από - προσγείωσης και επιπλέον χαμηλό πτερυγικό φόρτο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το αεροσκάφος απογειωνόταν σε ταχύτητες της τάξης των 120 kts ενώ κατά την προσγείωση προσέγγιζε στην τελική με 140 kts και η επαφή γινόταν με 105 kts. Ο μικρός λόγος ώσης / βάρους πάντως αποδείχτηκε ανασταλτικός παράγοντας στις επιδόσεις επιτάχυνσης και αερομαχίας, παρά την καλή αεροδυναμική του αεροσκάφους.
Σε κάθε ημιπτέρυγα τοποθετήθηκε ένας χαρακτηριστικός αεροφράκτης, συνηθισμένη πρακτική στα αεροσκάφη της περιόδου. Όλο το καύσιμο που μετέφερε εσωτερικά το αεροσκάφος (4.107 lt) συγκεντρωνόταν σε τέσσερις δεξαμενές στην πτέρυγα. Δυστυχώς για την εξέλιξη του αεροσκάφους, έγινε γρήγορα φανερό από την απόδοση των πρωτοτύπων YF-102 ότι η σχεδίαση αδυνατούσε να επιτύχει υπερηχητικές επιδόσεις και η πτέρυγα Δέλτα είχε ακόμα πολλά μυστικά.
Η λύση δόθηκε από τον Richard Whitcomb και οδήγησε στην τροποποίηση της ατράκτου του αεροσκάφους σύμφωνα με τον κανόνα των επιφανειών, που ήθελε την οπισθέλκουσα αλληλεπίδρασης να ελαττώνεται, όταν μειώνεται η διαφορά επιφάνειας μεταξύ των διαδοχικών κάθετων τομών του αεροσκάφους. Με βάση αυτό τον κανόνα οι άτρακτος των αεροσκαφών επιμηκύνθηκε κατά 3,35 m (4,87 m στις εκδόσεις παραγωγής) και τροποποιήθηκε έτσι ώστε να λεπταίνει σταδιακά από το σημείο που άρχιζε η πτέρυγα, η οποία μεταφέρθηκε πιο πίσω.
Η διατομή της ατράκτου αυξανόταν και πάλι μετά το χείλος εκφυγής της πτέρυγας, δίνοντας το χαρακτηριστικό σχήμα μπουκαλιού Coca – Cola σε πολλές σχεδιάσεις της εποχής, όπως π.χ. τα F-4 και F-5. Το αεροσκάφος ήταν κατασκευασμένο κυρίως από αλουμίνιο, ενώ σε κρίσιμα μέρη χρησιμοποιήθηκε τιτάνιο. Στην κοιλιά του δέσποζε η μήκους 5 m τριπλή αποθήκη οπλισμού, η οποία κατά την πτήση ήταν κλειστή και άνοιγε μόνο κατά τη διάρκεια της βολής. Στην άτρακτο ήταν τοποθετημένα όλα τα βοηθητικά συστήματα, το Radar και ο κινητήρας Pratt & Whitney J57-P23A.
Επρόκειτο για ένα στροβιλοκινητήρα απλής ροής με διπλό άξονα, ιδιαιτέρα διαδεδομένο στα Αμερικανικά αεροσκάφη της εποχής. Η απόδοσή του έφτανε τα 7.260 kgr με μετάκαυση ενώ η απόδοση σε στοιχεία military ήταν 4.630 kgr. Ο λόγος ώσης / βάρους ήταν 3,5:1, ικανοποιητικός για κινητήρα της εποχής εκείνης. Ο κύριος οπλισμός που έφερε το F-102 ήταν τα βλήματα τύπου GAR-1 Falcon (ή AIM-4 μετά την κωδικοποίηση που εφάρμοσε η USAF μετά το 1962), κατασκευής Hughes. Ήταν ένας μικρός σχετικά πύραυλος ημιενεργού καθοδήγησης με μήκος περί τα 2m και θεωρητική μέγιστη εμβέλεια 9,5 - 11Km, ανάλογα με το μοντέλο.
Η αρχική του ταχύτητα ξεπερνούσε τα 3 Μach. Αργότερα κατασκευάστηκε και ο βελτιωμένος AIM-4D με κεφαλή αναζήτησης υπέρυθρης ακτινοβολίας. Μπορούσαν να μεταφερθούν έως 6 βλήματα, ανά δύο σε κάθε φωλιά της τριπλής κοιλιακής αποθήκης. Η συνηθισμένη πρακτική προέβλεπε μικτό φορτίο τόσο από πυραύλους καθοδήγησης radar, όσο και καθοδήγησης με IR ακτινοβολία. Για την εκτόξευσή τους έπρεπε να ανοίξουν οι θυρίδες του κοιλιακής αποθήκης. Κατόπιν το βλήμα κατέβαινε κάτω από την άτρακτο με τη βοήθεια αρθρωτών βραχιόνων ταχείας ενέργειας και ακολουθούσε η πυροδότησή του.
Ο οπλισμός συμπληρωνόταν από 24 ρουκέτες FFAR των 2'' (αργότερα των 2,75'') ενσωματωμένες στις θυρίδες των αποθηκών των βλημάτων. Η διαδικασία της αναχαίτισης εκτελούνταν με τη βοήθεια του συστήματος ελέγχου πυρός Hughes MG-10, που περιλάμβανε Radar, αυτόματο πιλότο και stabilizer της Honeywell, υπολογιστή και ραδιοζεύξη για την κατεύθυνση του αεροσκάφους προς το στόχο, με τη βοήθεια των επίγειων σταθμών radar. Η μέγιστη εμβέλεια εντοπισμού στόχων έφτανε τα 60ΝΜ ενώ ο εγκλωβισμός μπορούσε να γίνει ακόμα και στα 30ΝΜ. Μετά τον εντοπισμό του στόχου ο πιλότος προχωρούσε στον εγκλωβισμό, δεσμεύοντας την κεραία του radar στην παρακολούθηση του στόχου.
Η απεικόνιση που εμφανιζόταν στην οθόνη του radar αφορούσε δύο ομόκεντρους κύκλους και μια κουκίδα, την οποία και έπρεπε να διατηρεί ο χειριστής στο κέντρο των κύκλων, πετώντας κατάλληλα το αεροσκάφος. Ο περιορισμός της ακτίνας του μικρού κύκλου σήμαινε και την είσοδο του αεροσκάφους σε παραμέτρους βολής. Επιπλέον σημαντικό βοήθημα αποτελούσε ένα σύστημα απεικόνισης που λειτουργούσε στο υπέρυθρο φάσμα και τοποθετούνταν μπροστά από το αλεξήνεμο. Το σύστημα χρησιμοποιούνταν για πρόσκτηση και εγκλωβισμό στόχων.
Κατά παράδοξο τρόπο πέρασαν πολλές δεκαετίες για να τοποθετηθεί και πάλι ανάλογο σύστημα σε δυτικό μαχητικό (Eurofighter), όταν οι Σοβιετικοί αξιοποιούσαν κατά κόρον αυτά τα συστήματα στα δικά στους αεροσκάφη. Πάντως τα αεροσκάφη που δόθηκαν στην Ελλάδα και την Τουρκία δε διέθεταν τέτοιο εξοπλισμό και δεν παραδόθηκαν ούτε AIM- 4D. Αντίθετα δόθηκαν σε περιορισμένους αριθμούς βλήματα ημιενεργού καθοδήγησης AIM-4A και IR καθοδήγησης AIM-4C Falcon.
Το κινηματικό όριο των βλημάτων περιοριζόταν αρκετά από τους ελιγμούς του στόχου, ενώ όταν αυτός ελισσόταν με ελιγμούς άνω των 4G, ήταν αδύνατο να τον παρακολουθήσουν, επιβαρύνοντας περαιτέρω τις δυνατότητες του F-102 σε κλειστές αερομαχίες. Τα βλήματα είχαν βεληνεκές 2,5 Km σε βολή οπίσθιου ημησφαιρίου και 7 km από το εμπρόσθιο ημισφαίριο, πρακτικά δηλαδή σε αποστάσεις όπου τα αεροσκάφη στις περισσότερες περιπτώσεις βρίσκονταν σε οπτική επαφή και πιθανότατα σε διαδικασίες κλειστής αερομαχίας. Ένα επιπρόσθετο χαρακτηριστικό, ορατό από μικρή απόσταση ήταν η πρόθεση βολής εκ μέρους του πιλότου ενός F-102A, καθώς αυτή προϋπέθετε το άνοιγμα των κοιλιακών θυρίδων βολής.
Τον εξοπλισμό συμπλήρωναν το εκτινασσόμενο κάθισμα Veber και πλήρης σειρά ραδιοβοηθημάτων. Τέλος, τα πηδάλια ήταν υδραυλικά με τεχνητή αίσθηση, ενώ τα χειριστήρια ενώνονταν με τα πηδάλια μέσω συρματόσχοινων και υδραυλικών γρύλων. Η υψηλή ταχύτητα προσγείωσης που υπαγόρευε η πτέρυγα Δέλτα, έκανε απαραίτητο τον εξοπλισμό του αεροσκάφους με αλεξίπτωτο πέδησης.
Σημαντικό στοιχείο ήταν η ύπαρξη αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης που μεταξύ άλλων λειτουργούσε ως αυτόματος πιλότος, υποβοηθούσε τη διαδικασία αναχαίτισης μέσω του radar και απέτρεπε επικίνδυνα αεροδυναμικά φαινόμενα (όπως την τάση του αεροσκάφους να εκτελεί dutch roll κατά τη μετάπτωση σε υπερηχητική ταχύτητα). Για την εκπαίδευση χειριστών στον τύπο αναπτύχθηκε το διθέσιο TF-102A. Αυτό είχε παράδοξη για μαχητικό διάταξη καθισμάτων πληρώματος, καθώς αυτά ήταν τοποθετημένα το ένα δίπλα στο άλλο. Το αποτέλεσμα ήταν ένα αεροσκάφος με τροποποιημένο ρύγχος, καλύπτρα και αεραγωγούς, οι οποίοι τοποθετήθηκαν χαμηλότερα από ότι στο μονοθέσιο.
Ορισμένα δεν έφεραν όλα τα ηλεκτρονικά και περιορίζονταν μόνο στο Radar και το Σ.Ε.Π. Όλες αυτές οι καινοτομίες δεν είχαν ωριμάσει ακόμα τεχνολογικά, όντας σε πρώιμο στάδιο. Η παραγωγή του αεροσκάφους ξεκίνησε το 1956 και τερματίστηκε το 1958, λόγω της εξέλιξης του περισσότερο ικανού (και εντελώς διαφορετικού) F-106. Η σύγκριση με τα υπόλοιπα αεροσκάφη της περιόδου δείχνουν ότι ήταν ένα ακριβό αεροσκάφος, αναμενόμενη άλλωστε εξέλιξη, λόγω των συστημάτων και των καινοτομιών που διέθετε. Το κόστος ανά ώρα πτήσης ανερχόταν σε 611 $.
Παρά την περιορισμένη διάδοση του τύπου και την υπηρεσία του μόνο στις Η.Π.Α, Ελλάδα και Τουρκία, κατασκευάστηκαν 937 μονοθέσια και 63 διθέσια Delta Dagger με αντίστοιχο κόστος 1.180.000 $ και 1.500.000 $ αντίστοιχα. Από αυτά η Ελλάδα παρέλαβε 24, ενώ η Τουρκία 33 μονοθέσια και 6 διθέσια, που εξόπλισαν δύο Μοίρες. Δύο από αυτά χάθηκαν στο Αιγαίο τον Ιούλιο του 1974, μετά από αερομαχία με Ελληνικά F-5A. Η πτωχή τους απόδοση στην εναέρια μάχη, όπως αυτή εξελίχθηκε στο Αιγαίο, ανάγκασε τους Τούρκους να αποσύρουν τα Delta Dagger συντομότερα από την Π.Α., αν και είχαν προμηθευτεί τον τύπο λίγο νωρίτερα, από το 1968.
ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΚΡΟΒΑΤΙΚΑ ΣΜΗΝΗ
Η ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ 1ης ΓΕΝΙΑΣ
Η περίοδος ανασυγκρότησης της Ε.Β.Α και η είσοδός της στην εποχή της αεριώθησης σημαδεύτηκε από σημαντικά γεγονότα της αεροπορικής μας ιστορίας, τα οποία άφησαν ανυπέρβλητη κληρονομιά στης τάξεις της νεώτερης Π.Α. Είναι γεγονός ότι η τακτική της χρησιμοποίησης ακροβατικών σμηνών από τις μεγάλες αεροπορίες της εποχής δε στόχευαν μόνο στη μεταφορά του εθνόσημού τους με εντυπωσιακό τρόπο, ο οποίος φάνταζε (και φαντάζει) μαγικός στα πλήθη. Ο απώτερος σκοπός ήταν να καταδείξουν υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, παράγοντας που αποτελεί αποτρεπτικό στοιχείο στο ισοζύγιο αξιολόγησης μιας πολεμικής δύναμης.
Καθώς επίσης, να προωθηθούν τα νέα σχέδια μαχητικών που παρήγαγαν οι χώρες προέλευσης των σμηνών αυτών, τουλάχιστον όσες είχαν αυτή τη δυνατότητα. Στα πλαίσια του ΝΑΤΟ, η επίδειξη ενός καλά συγκροτημένου ακροβατικού σμήνους αποτελούσε την εποχή εκείνη απτή ένδειξη της αξιοποίησης του υλικού που δινόταν αφειδώς στις χώρες - μέλη της Συμμαχίας, χωρίς απαραίτητα να αποτελεί εγγύηση για την πραγματική μαχητική ικανότητα μιας αεροπορικής δύναμης. Εντούτοις, η δημοσιότητα που απολαμβάνει το γεγονός έχει ανάλογα πολιτικά οφέλη για τη χώρα που προβάλλεται και έχει ανάλογο αντίκτυπο και στη σημερινή πραγματικότητα.
Υπηρετώντας ανάλογο σκεπτικό γοήτρου αλλά και διαφήμισης τεχνολογίας επισκέφτηκε την Ελλάδα το Σεπτέμβριο του 1952 το διάσημο ακροβατικό σμήνος της USAF «SKYBLAZERS», το οποίο εκτέλεσε μερικές πολύ εντυπωσιακές επιδείξεις με 5 αεροσκάφη F- 84E. Επίκεντρο της επίδειξης ήταν η αεροπορική βάση της Ελευσίνας, που έμελλε να αποτελέσει το λίκνο των αεριωθουμένων κατά τη δεκαετία του 1950. Το έναυσμα για τον ανήσυχο Μοίραρχο της 337 Μοίρας της 110 Π.Μ στη Λάρισα, η οποία βρισκόταν σε φάση εξοπλισμού με τα πρώτα F-84G ήταν μεγάλη.
Ο Σμηναγός (Ι) Κωνσταντίνος Κόκκας, βετεράνος της 336 Μοίρας από την περίοδο των επιχειρήσεων στη Μ. Ανατολή, αποφάσισε, χωρίς επίσημη έγκριση, να συγκροτήσει μυστικά ανεπίσημο ακροβατικό Σμήνος στις τάξεις της Μοίρας του. Για το σκοπό αυτό επέλεξε διακριτικά τον Υποσμηναγό Στυλιανάκη και τους Ανθυποσμηναγούς Δαμάσκο, Παπαδημητρόπουλο. Το Σμήνος εκμεταλλευόταν το επίσημο πρόγραμμα πτήσεων προκειμένου τα μέλη του να εξασκηθούν στους ακροβατικούς ελιγμούς και τους ελιγμούς επίδειξης.
Συναντιόντουσαν στον αέρα και εκτός από τις ασκήσεις που έπρεπε να εκτελούν, προκειμένου να παραμένουν ετοιμοπόλεμοι, εκμεταλλεύονταν στο έπακρο κάθε πτήση από την οποία μπορούσαν να αντλήσουν απαρατήρητοι κάποιο χρόνο για εξάσκηση. Ο συγκεκριμένος Αξιωματικός, γνωστός για την επιμονή και την τόλμη του, δε δίστασε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία και να αναφέρει σε επίσημη δεξίωση για τη γιορτή της Αεροπορίας (20 / 7 / 1953) την ύπαρξη του Σμήνους στον τότε Υπουργό Άμυνας Παναγιώτη Κανελλόπουλο, ο οποίος ήταν και ο ίδιος αεροπόρος, κερδίζοντας με τον τρόπο αυτό την ευκαιρία του.
Στη συζήτηση ήταν παρών και ο Βασιλιάς Παύλος και φυσικά ο Α/Γ.Ε.Α Πτέραρχος Κελαϊδής. Η επίδειξη που ουσιαστικά αποτέλεσε και αξιολόγηση για το Σμήνος έλαβε χώρα στη Λάρισα τον επόμενο Σεπτέμβριο, και σημείωσε μεγάλη επιτυχία, καθώς αντί της καθιερωμένης διέλευσης το Σμήνος εκτέλεσε ένα ποικίλο πρόγραμμα ακροβατικών ελιγμών, στα πρότυπα των «SKYBLAZERS». Με αφορμή την επίδειξη αυτή δόθηκε η επίσημη πλέον έγκριση για τη συγκρότηση του Ακροβατικού Σμήνους. Το παράξενο της όλης υπόθεσης είναι ότι το Σμήνος αυτό έμεινε ανώνυμο κατά τις επίσημες πηγές, όχι όμως και αβάπτιστο.
Οι δημοσιογράφοι γρήγορα το αντιμετώπισαν με διθυραμβικά σχόλια δίνοντας του διάφορα ονόματα, όπως «Acroteam», «Καρέ των Άσσων», «Πυρπολητές του Ουρανού», και «Ιπτάμενα Φαντάσματα». Από το 1954 ανοίγει μια εξαιρετική πορεία για το 1ο Ακροβατικό μας Σμήνος, με επιδείξεις που άφησαν εποχή. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι οι επιδείξεις στις γιορτές της Πολεμικής Αεροπορίας, στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης καθώς και σε κάθε ευκαιρία όπου κάποιος σημαντικός ξένος ηγέτης, αξιωματούχος ή ανώτατο στέλεχος του ΝΑΤΟ επισκεπτόταν τη χώρα μας. Χαρακτηριστική ήταν η επίδειξη στο Στρατάρχη Τίτο, ηγέτη της Γιουγκοσλαβίας το 1954.
Αξιοσημείωτη ήταν η απόδοση μελών του Ελληνικού Ακροβατικού Σμήνους σε μία αμιγώς τακτικής αξίας άσκηση, που είχε άλλωστε άμεση σχέση με τη μαχητική ικανότητα των πληρωμάτων. Το Σεπτέμβριο του 1954 έλαβαν χώρα αεροπορικοί αγώνες στη Βερόνα, που διοργάνωσε το Στρατηγείο του ΝΑΤΟ στην Ιταλία, μεταξύ αντιπροσωπευτικών Σμηνών των αεροποριών της ΝΑ Πτέρυγας της Συμμαχίας (Ελλάδα - Ιταλία - Τουρκία). Σε 5 διαφορετικά αγωνίσματα, οι Έλληνες ιπτάμενοι κατήγαγαν 4 νίκες με το Ελληνικό Σμήνος να πρωτεύει στη γενική βαθμολογία με 7.600 βαθμούς, έναντι 3.500 των Ιταλών και μόλις 1.500 των Τούρκων αεροπόρων.
Τα αποτελέσματα αυτά ήταν αντιπροσωπευτικά της αξιοποίησης του υλικού από την Ε.Β.Α και φυσικά προκάλεσαν ανάλογη αίσθηση στους κύκλους του ΝΑΤΟ. Απέδειξαν επίσης από μια άλλη σκοπιά ότι οι πιλότοι που συγκροτούσαν το Acroteam δεν ήταν καθόλου τυχαίοι, καθώς 3 από τους 4 χειριστές της αποστολής ανήκαν σε αυτό. Το 1955 περνά στην ηγεσία του Σμήνους ο Σμηναγός Στυλιανάκης ενώ προστέθηκε και ο Ανθυποσμηναγός Φιρφιλιώνης, λόγω της αποχώρησης του Κόκκα από την ηγεσία της Μοίρας και συνεπώς του Ακροβατικού Σμήνους. Το 1957 τα αεροσκάφη βάφτηκαν με σκούρα μπλε βαφή και απέκτησαν σύστημα παραγωγής καπνού, προκειμένου να γίνονται εύκολα αντιληπτές οι τροχιές τους.
Ένας από τους πλέον δύσκολους ελιγμούς που παραγματοποιούσαν ήταν η ταυτόχρονη προσγείωση δύο ζευγών στον ίδιο διάδρομο αλλά σε αντίθετη κατεύθυνση. Η πρώτη μεγάλη επιτυχία στο εξωτερικό ήρθε το καλοκαίρι του 1957 στο Μιλάνο, όπου το Σμήνος πρώτευσε, σύμφωνα με ψήφισμα των δημοσιογράφων, μεταξύ όσων Σμηνών συμμετείχαν στις επιδείξεις. Η επιτυχία επαναλήφθηκε στο Βέλγιο, το 1958, όταν παρά τον άσχημο καιρό και τη χαμηλή νέφωση, που ανάγκασε όλα τα άλλα ακροβατικά Σμήνη να ματαιώσουν την επίδειξή τους ή να εκτελέσουν απλές διελεύσεις, το Ελληνικό Σμήνος εκτέλεσε πλήρες πρόγραμμα και μάλιστα με συνεχείς διελεύσεις μέσα από τα σύννεφα, φυσικά σε πολύ κλειστό σχηματισμό.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η αντίστοιχη Τουρκική προσπάθεια απέτυχε οικτρά, αναγκάζοντας τα αεροσκάφη του Τουρκικού σμήνους σε προσγείωση στη γειτονική Γερμανία. Στο μεταξύ η ώρα της απόσυρσης των F-84G πλησίαζε και το ίδιο ίσχυσε και για τον τύπο που θα δινόταν στο Ακροβατικό Σμήνος, το οποίο έλαβε επιτέλους ονομασία: «Ελληνική Φλόγα». Η εντολή συγκρότησης του νέου Σμήνους απευθύνθηκε στο Σμηναγό (Ι) Ηλία Τσαμουσόπουλο, Μοίραρχο της 341 Μ.Α.Η, που έδρευε στην 114 Π.Μ και είχε πρόσφατα παραλάβει τα F-86E Sabre. Τα υπόλοιπα μέλη ήταν οι Υποσμηναγοί Φραγκοπανάγος και Αδάμ και οι Ανθυποσμηναγοί Κόλλιας και Πατήρης.
Οι επίσημες εμφανίσεις του Σμήνους ξεκίνησαν το Σεπτέμβριο του 1958 στην Έκθεση της Θεσσαλονίκης. Με την έλευση του 1959 τα αεροσκάφη βάφονται ομοιόμορφα άσπρα με μπλέ λωρίδες και κόκκινη εισαγωγή κινητήρα, ενώ προστέθηκε και σύστημα παραγωγής καπνού. Η σημαντικότερη καινοτομία όμως, πέρα από το ικανότερο αεροσκάφος που διατέθηκε για το σκοπό αυτό, ήταν η αύξηση των μελών του από 5 σε 7, με ανάλογη επίδραση στη δυσκολία και πολυπλοκότητα των ελιγμών και φυσικά και στο θέαμα που προσέφεραν. Για το σκοπό αυτό προστέθηκαν στη σύνθεση του Σμήνους και οι Βάσσης και Καρβέλας.
Αργότερα, με την πάροδο των ετών συμμετείχαν και άλλοι αεροπόροι, όπως ο Επισμηναγός Παπαηλιού, οι Σμηναγοί Παπαχριστόπουλος, Πετρουλάκης, Καρδάσης και Μεθενίτης, οι Υποσμηναγοί Ζαχαριάδης και Κουκουβάος και οι Ανθυποσμηναγοί Νανόπουλος και Δεμάγκος. Ο δυσκολότερος ελιγμός που καθιέρωσε το Σμήνος, πρωτοποριακός ως προς το πλήθος των αεροσκαφών που συμμετείχαν ήταν η ταυτόχρονη προσγείωση και των 7 αεροσκαφών που το αποτελούσαν. Η πρώτη φορά που πραγματοποιήθηκε η επίδειξη αυτή ήταν στο Μόναχο της Γερμανίας, τον Ιούνιο του 1959, όπου συμμετείχαν επίσης ακροβατικά σμήνη από ΗΠΑ, Ιταλία, Μ. Βρετανία και Ολλανδία.
Παρά τη χαμηλή βάση νεφών (1.500 m) το Σμήνος εκτέλεσε το πρόγραμμά του κανονικά, έστω κι αν κάποιοι ελιγμοί ανάγκαζαν τους χειριστές να μπαίνουν στα σύννεφα. Τον Ιούλιο του 1960 πραγματοποίησε μια μεγαλειώδη εμφάνιση στο Buechel της Γερμανίας, όταν η χαμηλή νέφωση υποχρέωσε τα υπόλοιπα σμήνη σε ελιγμούς κάτω από τα σύννεφα. Το Ελληνικό Σμήνος εκτέλεσε πλήρες πρόγραμμα, μπαινοβγαίνοντας στα σύννεφα και ολοκλήρωσε με ομαδική προσγείωση 7 αεροσκαφών, αποσπώντας διθυραμβική κριτική από τον Αρχηγό της Luftwaffe.
Την επόμενη χρονιά είναι η σειρά του Γερμανού Καγκελλάριου Conrad Adenauer να δώσει τα εύσημα στο Σμήνος μετά από μια επίδειξη στο Μόναχο. Ανάλογη εντύπωση σχημάτισε και ο Αιγύπτιος Πρόεδρος Νάσερ κατά την αεροπορική επίδειξη που δόθηκε τον Ιούλιο του 1961 στο Τατόι προς τιμήν του. Ακολούθησε διεθνής διάκριση όταν το 1961 ο διεθνής Τύπος κατατάσσει το Ελληνικό Σμήνος μεταξύ των δύο καλύτερων στον κόσμο.
Το όνομα «Ελληνική Φλόγα» δίνεται τελικά το 1962 και το Σμήνος αποτελείται την εποχή εκείνη από τους Σμηναγούς Φραγκοπανάγο (Αρχηγός Σμήνους) και Βάσση, τους Υποσμηναγούς Παπαηλίου και Γαβριηλίδη και τους Ανθυποσμηναγούς Καρδάση, Ζαχαριάδη και Παπαχριστόπουλο. Οι εντυπωσιακές εμφανίσεις στο εξωτερικό συνεχίζονται, μάλιστα ο πρόεδρος της Ιταλικής Δημοκρατίας έφτασε μάλιστα στο σημείο να παρασημοφορήσει το Σμήνος μετά από επίδειξη στο Αβιάνο, στις 13-5-1962. Ακολουθεί εξαιρετική εμφάνιση στο Spangdalem της Γερμανίας, στις 19 / 5 / 1962 αλλά και στη Σμύρνη.
Η μεγαλύτερη στιγμή της πορείας του Σμήνους είναι αδιαμφισβήτητα η επίδειξη του Μαΐου 1963 στη φημισμένη έκθεση του Le Bourget στη Γαλλία όπου συμμετείχαν και ακροβατικά σμήνη από χώρες με ισχυρή αεροπορία, όπως το Βέλγιο, η Γαλλία, οι Η.Π.Α, η Ιταλία, η Μ. Βρετανία, η Ολλανδία, η Σουηδία και η Φινλανδία. Ο καιρός δεν ήταν και πάλι σύμμαχος των ακροβατικών σμηνών, τα περισσότερα από τα οποία ματαίωσαν την επίδειξη ή εκτέλεσαν απλές διελεύσεις, καθώς οι βάσεις των νεφών ήταν στο απαγορευτικό ύψος των 1.000 m.
Το Ελληνικό Σμήνος όχι μόνο εκτέλεσε το πρόγραμμά του, αλλά η εμφάνιση περιλάμβανε συνεχείς μετασχηματισμούς μεταξύ σχημάτων βέλους και σταυρού μέσα στα σύννεφα, αφήνοντας αποσβολωμένους τους θεατές που έβλεπαν το σχηματισμό να μπαίνει με συγκεκριμένες θέσεις των μελών στα σύννεφα και να βγαίνει από αυτά με άλλη μορφή. Η ομαδική προσγείωση φυσικά έκλεισε το πρόγραμμα του Σμήνους. Η ασύλληπτη αυτή εμφάνιση απέφερε τη παρασημοφόρηση της «Ελληνικής Φλόγας» από τον Γάλλο Πρόεδρο De Gaulle. Την ίδια χρονιά ακολούθησε επίδειξη με την ευκαιρία του εορτασμού 10 χρόνων από την ίδρυση του 6ου ATAF.
Με μια ιδιαίτερα θεαματική επίδειξη, το Ελληνικό Σμήνος υποσκέλισε το αντίστοιχο Τουρκικό. Οι επιτυχείς εμφανίσεις συνεχίστηκαν και το 1964, αποσπώντας εξίσου εγκωμιαστικά σχόλια. Το Acroteam είχε γίνει πλέον πασίγνωστο και περιζήτητο σε κάθε σοβαρή επίδειξη. Η απόσυρση των F-86E από το δυναμικό της Ε.Β.Α το 1965 σήμανε και την προσωρινή διάλυση του Σμήνους. Ευτυχώς για τη συνέχειά του η επιλογή του F-5A ως νέου αεροσκάφους του Σμήνους με την ανανεωμένη ονομασία «Νέα Ελληνική Φλόγα». Το καινούργιο Σμήνος είχε 5 μέλη, τους Αντισμήναρχο Φραγκοπανάγο (Αρχηγός Σμήνους), Σμηναγούς Παπαχριστόπουλο και Καρδάση, Πετρουλάκη και Υποσμηναγό Ζαχαριάδη.
Υπήρχαν και εφεδρικοί χειριστές, όπως οι Επισμηναγός Μπελιάς, Σμηναγός Ευαγγελόπουλος και Υποσμηναγός Καλαμπάκας. Η πρώτη εμφάνιση του νέου Σμήνους έγινε στη Γιορτή της Αεροπορίας στο Τατόι το 1967 και ήταν εντυπωσιακή, αφήνοντας τις υποσχέσεις που περίμενε κανείς από τους συνεχιστές μιας εξαιρετικής παράδοσης. Δυστυχώς τα προβλήματα που προέκυψαν με τους κινητήρες των F-5 στα πρώτα χρόνια της θητείας τους με την Ε.Β.Α οδήγησαν στην κατάργηση του Σμήνους το Μάρτιο του 1968. Το τρίπτυχο των Ελληνικών Ακροβατικών Σμηνών είχε μια πορεία που πέρασε από πολλά εμπόδια.
Αρχικά η άρνηση της ηγεσίας να προωθήσει την ιδέα του Κόκκα και κατόπιν άλλες καταστάσεις όπως ο αγώνας που δόθηκε για να βαφούν τα αεροπλάνα με ιδιαίτερο τρόπο και να τοποθετηθούν καπνογόνα είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου. Η καθυστέρηση αλλαγής τύπου και η σύντομη κατάργηση του Σμήνους μετά από την εύρεση του νέου αεροπλάνου που θα το εξόπλιζε, οδήγησαν στην απώλεια της εμπειρίας που είχε αποκτηθεί. Βασισμένα στην πρωτοβουλία χαμηλόβαθμων στελεχών τα Ελληνικά Σμήνη λειτούργησαν με επαγγελματισμό, κατακτώντας σταδιακά την κορυφή. Δεν έφτανε μόνο το ταλέντο. Απαιτούνταν επίσης και το κατάλληλο ανθρώπινο δυναμικό και φυσικά άξιοι ηγέτες - αρχηγοί σχηματισμού.
Αξιοποιώντας το υλικό, μετέφεραν με αξιοπρέπεια την Ελληνική σημαία σε όλη την Ευρώπη. Το γεγονός ότι λειτούργησαν τολμηρά σε περιπτώσεις μάλιστα που άλλα σμήνη δεν πήραν το ρίσκο να ολοκληρώσουν το πρόγραμμά τους είχε διπλή δυσκολία: Έπρεπε να τα καταφέρουν και έπρεπε επίσης να αποφύγουν το λάθος και την καταστροφή, καθώς τότε οι επικρίσεις μοιραία θα ήταν περισσότερο έντονες. Τα κατάφεραν θαυμάσια και μάλιστα με μηδενικό δείκτη ατυχημάτων και με αεροσκάφη που είχαν αρκετά χαρακτηριστικά που δεν ευνοούν την χρησιμοποίησή τους σε ένα ανάλογο Σμήνος, όπως τα F-84G.
Όμως αυτά ήταν ό,τι καλύτερο διέθετε η Ε.Β.Α την περίοδο εκείνη και αυτά έπρεπε να φαίνονται. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ανάλογα Σμήνη διέθετε και η Τουρκία, η οποία ξεκίνησε και εκείνη να τα αναπτύσσει μέσα από τις πολεμικές της Μοίρες, με τη δια- φορά ότι η παράδοση συνεχίστηκε και σήμερα διαθέτει ένα αξιόλογο ακροβατικό σμήνος, το οποίο δε χάνει την ευκαιρία να παρουσιάζεται σε κάθε ευκαιρία. Την περίοδο που διέπρεψαν τα Σμήνη αυτά η χώρα είχε ανάγκη από τη μέγιστη δυνατή προβολή της ετοιμότητας και της απόδειξης του αξιόμαχου των Ενόπλων της Δυνάμεων.
Ιδιαίτερα ο αεροπορικός τους βραχίονας είχε ενισχυθεί και στην ουσία αντικατασταθεί εκ βάθρων, λαμβάνοντας μεγάλη βοήθεια, ποιοτικά και ποσοτικά. Ήταν συνεπώς απαραίτητο η Ε.Β.Α να αποδείξει ότι είχε αφομοιώσει άριστα τη νέα τεχνολογία. Όπως έχει ήδη αναλυθεί, η ύπαρξη ακροβατικών σμηνών αποτελούσε και αποτελεί αναγκαιότητα που άπτεται περισσότερο των διπλωματικών και δημόσιων σχέσεων ενός κράτους, χωρίς η ανυπαρξία ενός ανάλογου σμήνους να συνεπάγεται απαραίτητα ότι μια αεροπορία που δε το διαθέτει υστερεί επιχειρησιακά. Τα παραδείγματα χαρακτηριστικά σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως η ημέτερη Π.Α. αλλά και άλλες αεροπορίες, όπως η Ισραηλινή.
Η ύπαρξή του πάντως σαφώς διευκολύνει την επαφή μιας αεροπορίας με το κοινό και τη δημοσιότητα, προσελκύει δυνητικούς ενδιαφερόμενους από τη δεξαμενή της νεολαίας και συμβάλει θετικά στους τομείς του ηθικού και της άμιλλας μεταξύ των στελεχών. Η αυτονόητη μεταφορά των εθνόσημων μιας χώρας μέσα από μια τόσο εντυπωσιακή δραστηριότητα μπορεί να μην έχει επιχειρησιακή αξία, έχει όμως σαφέστατα διπλωματική, όταν μάλιστα κατά τεκμήριο χρησιμοποιείται σε εκδηλώσεις μνήμης, υπερηφάνειας, και γενικότερα περιστάσεις όπου επικρατεί εορταστική διάθεση, οπότε τα συναισθήματα της κοινής γνώμης αμβλύνονται και τα μηνύματα διοχετεύονται προς αυτή πιο αρμονικά.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ - ΟΡΟΛΟΓΙΑ
Συμπεράσματα
Η λήξη του Ελληνικού Εμφύλιου συνέπεσε με μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση της χώρας μας σε κάθε τομέα. Το ίδιο συνέβη και με τις ένοπλες δυνάμεις της και ιδιαίτερα την Πολεμική Αεροπορία, που ήταν άλλωστε ο κλάδος που αναδείχτηκε μέσα από το Β' Π.Π, καθιστώντας αδύνατη κάθε πολεμική αναμέτρηση χωρίς τη μαζική χρησιμοποίησή της. Οι τεχνολογίες που εισήγαγαν τα νέα αεροσκάφη μοιραία επαύξησαν τις επιχειρησιακές δυνατότητες και άλλαξαν ριζικά τα δόγματα και τη μορφή των επιθετικών και αμυντικών επιχειρήσεων. Η Ελλάδα δεν ήθελε και τελικά κατόρθωσε να μη χάσει τις εξελίξεις σε αυτό τον αγώνα δρόμου για τον επανεξοπλισμό της.
Με αντίπαλο δέος τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας αλλά ουσιαστικό αντίπαλο την Τουρκία, παραλάμβανε ίδιου τύπου αεροσκάφη με αυτή, αλλά συνήθως λιγότερα σε πλήθος. Το δεδομένο αυτό έπρεπε να ισοσκελιστεί με την ποιότητα, όπως αυτή μπορεί να εκφραστεί από την υπεροχή του προσωπικού, του δόγματος επιχειρήσεων αλλά και της διοικητικής υποστήριξης και μέριμνας. Η ιστορία δικαίωσε τους συνεχιστές του Ελληνο-Ιταλικού Πολέμου και της Μ. Ανατολής.
Ως φυσική συνέχεια των προσπαθειών τους ήρθε μια νέα, πολύ μεγαλύτερη αεροπορία, η οποία έχαιρε από την αρχή της δημιουργίας της ιδιαίτερης εκτίμησης στις τάξεις του ΝΑΤΟ, μια εκτίμηση που είχε κερδίσει με αγώνες και αίμα στους ουρανούς της Μεσογείου. Στην παράδοση αυτή ήρθε να προστεθεί η εξαιρετική απόδοση του Σμήνους της Κορέας (αν και με μεταφορικά αεροσκάφη) και τα τρία Ελληνικά Ακροβατικά Σμήνη που διέπρεψαν στους Ευρωπαϊκούς ουρανούς.
Σύντομα ήρθαν πρωτιές σε ασκήσεις βολών και αξιολογήσεις της Συμμαχίας, ειδικές αναγνωριστικές αποστολές αλλά και εμπλοκές με Αμερικανικά και Τουρκικά μαχητικά κατά τη δεκαετία του 1970, που κατέδειξαν ότι οι Έλληνες Αεροπόροι κατείχαν την τέχνη και είχαν τη θέληση και το πείσμα να αξιοποιήσουν τα μέσα που διέθεταν απέναντι σε κάθε δυνητικό εισβολέα. Η αντίληψη ότι η τεχνολογία κάνει τη συνολική αξιοποίηση των μέσων πιο απλή έχει αποδειχτεί στην πράξη πέρα για πέρα λανθασμένη. Στην ουσία η επαύξηση των επιδόσεων και των βοηθημάτων που έφεραν τα αεριωθούμενα, αύξησαν ανάλογα τις απαιτήσεις απόδοσης των πληρωμάτων, μειώνοντας δραστικά τους χρόνους αντίδρασής τους.
Ως φυσική συνέπεια, ο αγώνας της μεταμόρφωσης της Ε.Β.Α σε αξιόμαχη δύναμη με ισχυρή οροφή, δεν ήταν ούτε απλός, ούτε αναίμακτος. Τα στελέχη κάθε ειδικότητας έπρεπε να υπερβούν τους εαυτούς τους, προκειμένου να υποστηριχτεί το έργο των πτήσεων, να ανεγερθούν εγκαταστάσεις και φυσικά να εκπαιδευτεί το προσωπικό στα νέα απαιτητικά μέσα. Η τεχνολογία των νέων αεροσκαφών έκρυβε τις αναμενόμενες ατέλειες κάθε καινοτομίας, μέχρι τουλάχιστον να γίνουν κατανοητές οι αδυναμίες και να αντιμετωπιστούν.
Τα αεροσκάφη της πρώτης γενιάς υπέφεραν κυρίως από την αναξιοπιστία των πρώτων κινητήρων jet, οι οποίοι παρείχαν αναιμικό λόγο ώσης / βάρους σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Επιπλέον τα βοηθήματα πτήσης ήταν στοιχειώδη, ενώ η έρευνα στον τομέα της αντοχής υλικών έκανε και εκείνη σκληρή προσπάθεια να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις. Ο ιδιαίτερος τομέας της αεροδυναμικής επέκτεινε με αιματηρό τρόπο το γνωστικό του πεδίο. Ενώ πληθώρα σχεδίων παραγόταν μαζικά, οι ειδικοί εξερευνούσαν πρώτα τα όρια της υπερηχητικής πτήσης και κατόπιν τα φαινόμενα της οπισθοκλινούς πτέρυγας, η οποία σύντομα επικράτησε.
Στα ευρύτερα πλαίσια των εγγενών δυσκολιών που προικοδότησε η νέα τεχνολογία στα πρώτα αεριωθούμενα, οι αεροπόροι είχαν να αντιμετωπίσουν και άλλα προβλήματα, που άπτονταν των διαφορετικών και αισθητά μεγαλύτερων επιδόσεων των αεριωθουμένων. Ο βαθμός ανόδου ήταν μεγαλύτερος από τα ελικοφόρα και η μη ορθή χρήση του συστήματος οξυγόνου επέφερε σύντομα την υποξία. Επιπλέον τα αεριωθούμενα όταν εκτελούσαν βύθιση προσέγγιζαν πολύ γρήγορα τη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach). Όπως είναι φυσικό, οι μεγάλες ταχύτητες συνεπάγονταν και ανάλογα μεγαλύτερα απαιτούμενα ύψη για έξοδο από βύθιση, ειδικά κατά τις βολές αέρος - εδάφους.
Ανάλογες ήταν και οι δυσκολίες εγκατάλειψης του αεροσκάφους, καθώς τα πρώτα καθίσματα είχαν σημαντικούς περιορισμούς ελάχιστου ύψους και ταχύτητας, προκειμένου να διασωθεί ο πιλότος. Έχοντας υπ’ όψη αυτούς τους παράγοντες και εξετάζοντας τις δυσκολίες της εποχής, τόσο από την ιστορική πλευρά, όσο και υπό το πρίσμα της αναζήτησης γενικότερων παραγόντων που οδήγησαν σε υψηλό δείκτη ατυχημάτων, ειδικότερα κατά τα πρώτα χρόνια της απόκτησης αεριωθουμένων από την Ε.Β.Α, είναι δυνατό να εντοπιστούν τα εξής:
Πρώτα από όλα, είναι δεδομένο ότι οι Μοίρες επιχειρούσαν από εντελώς στοιχειώδεις εγκαταστάσεις, με τις λέξεις «ωράριο» και «σύγχρονες εγκαταστάσεις» να απουσιάζουν από την καθημερινότητά τους την περίοδο μάλιστα που ουσιαστικά κατασκευάζονταν τα πρώτα σύγχρονα στρατιωτικά αεροδρόμια της μεταπολεμικής Ελλάδας (Ελευσίνα, Λάρισα, Αγχίαλος). Για το λόγο αυτό και στην προσπάθεια να απορροφηθεί και να αξιοποιηθεί το υλικό που είχαν παραχωρήσει οι Αμερικανοί, οι Μοί-ρες έπρεπε να λειτουργούν ασταμάτητα, με αποτέλεσμα τις συχνότατες μετακινήσεις.
Ο σκεπτικισμός των Συμμάχων και η φιλολογία γύρω από την ικανότητα που θα έδειχνε η Ε.Β.Α στην αξιοποίηση του υλικού, προκειμένου η Ελλάδα να εκσυγχρονίσει την αεροπορία της, ενισχύοντας το ΝΑ βραχίονα του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη ήταν δεδομένες καταστάσεις. Συνεπώς, περιθώρια για εκτεταμένα χρονοδιαγράμματα μετάπτωσης στον τύπο δεν υπήρχαν, προκειμένου η Ε.Β.Α να είναι μέσα στις εξελίξεις. Η ανανέωση του προσωπικού ήταν συνεχής και ταχύτατη. Μεγάλος αριθμός αεροπόρων προήλθε από το Ε.Κ.Ε.Χ, το οποίο εκπαίδευε πιλότους χωρίς αυτοί να παρακολουθούν τον τριετή (τότε) κύκλο σπουδών της Σχολή Ικάρων.
Τα έμπειρα στελέχη, εκτός από τα προβλήματα προσαρμογής των ίδιων στα αεριωθούμενα, είχαν και βαρύτατο εκπαιδευτικό έργο, στην ουσία επίπονες δραστηριότητες που επιβάρυνε η δεκαετής εντατική πολεμική εμπλοκή τους και η ανάλογη ψυχοσωματική φθορά που μοιραία ήταν αναμενόμενο να έχουν ως άνθρωποι. Οπωσδήποτε αυτή η γενική αναστάτωση και οι συχνές μετακινήσεις ήταν σε κάθε περίπτωση ανασταλτικές για το προσωπικό.
Απολογισμός
Συνολικά 8 τύποι μαχητικών και 2 τύποι εκπαιδευτικών εισήχθησαν σε υπηρεσία στις τάξεις της Ε.Β.Α, κατά το χρονικό διάστημα 1951 - 1969. Οι 6 από αυτούς τους τύπους κατόρθωσαν να αγγίξουν ή και να ξεπεράσουν την 30ετία, δένοντας για πάντα το όνομά τους με ολόκληρες γενιές αεροπόρων. Ο απόηχος αυτής της ιστορίας ακούγεται ακόμα και σήμερα μέσα στο σώμα της Π.Α., καθώς χιλιάδες αεροπόροι είναι αυτοί που είχαν την τύχη να δεθούν για λίγες ή και χιλιάδες ώρες στα καθίσματα εκπροσώπων αυτής της γενιάς αεριωθουμένων. Οι επιδόσεις τους ξεπεράστηκαν. Το ίδιο συνέβη και με τις ικανότητές τους, μέσω της ανάπτυξης της τεχνολογίας των ηλεκτρονικών.
Το πιθανότερο είναι επίσης ότι τα 36 χρόνια υπηρεσίας των RF-84F και F-5A/B θα ξεπεραστούν από τα F/RF-4E Phantom II και F-16, οι εκπρόσωποι των οποίων αναμένεται να ξεπεράσουν τα 40 χρόνια με τα Ελληνικά χρώματα, ίσως και περισσότερο. Βαίνουμε σε καιρούς όπου το πλήθος αεροσκαφών είναι μικρότερο, αυτά είναι ακριβότερα και οι απαιτήσεις σε κόστος και επίπεδο εκπαίδευσης προσωπικού πολύ αυξημένες. Το μόνο που δεν έχει αλλάξει είναι η αξία της Ελληνικής Επικράτειας. Πετώντας άλλα, ικανότερα αεροπλάνα, εμφορούμενοι όμως από ανάλογο πνεύμα, οι πιλότοι αεριωθουμένων που ανήκουν στις λεγόμενες «δεύτερη» και «τρίτη» γενιά υπερασπίζονται τον ίδιο εναέριο χώρο.
Κι αν αυτό αποτελεί κοινό γεωμετρικό τόπο για κάθε αεροπορία που απλώς αλλάζει τα αεροσκάφη της, για την Ελληνική Αεροπορία, που δεν έχει σταματήσει να εμπλέκεται σε πολέμους, κρίσεις και διαρκείς εντάσεις τα τελευταία 68 χρόνια, αυτή η περιήγηση στους αιθέρες με τα Ελληνικά φτερά της πρώτης γενιάς των αεριωθουμένων, είναι ίσως η απάντηση στο «πως» και το «γιατί» κάθε νεόκοπου παρατηρητή της πρόσφατης ιστορίας της και της δυσανάλογης με το μέγεθός της αίγλης που την περιβάλει, ακόμα και στην εποχή του μηδενισμού των αξιών.
Ορολογία
Γωνία Βέλους: Η γωνία που σχηματίζει το χείλος προσβολής της πτέρυγας σε σχέση με τον εγκάρσιο άξονα του αεροσκάφους.Διάταμμα: Λόγος εκπετάσματος προς το μήκος της χορδής της πτέρυγας.Δίεδρος Γωνία: Η γωνία που (προκειμένου για αεροσκάφη) σχηματίζεται μεταξύ πτέρυγας και ατράκτου.Λόγος Λεπτότητας: Ο λόγος του μέγιστου πάχους της πτέρυγας προς τη χορδή της.Μετάκαυση: Η διαδικασία έκχυσης καυσίμου σε ειδικό τμήμα του κινητήρα μετά το στρόβιλο και ουσιαστικά μέσα στο θερμό ρεύμα καυσαερίων του κανονικού μέρους του κινητήρα, με αποτέλεσμα σημαντική αύξηση στην ώση αλλά και πολλαπλάσια κατανάλωση καυσίμου.Υποξία: Πλημμελής τροφοδότηση του εγκεφάλου με οξυγόνο, με αποτέλεσμα την μη φυσιολογική συμπεριφορά και απόδοση του πιλότου, που μπορεί να φτάσει μέχρι και την απώλεια συνείδησης ή και των αισθήσεων.Χορδή Πτέρυγας: Το ευθύγραμμο τμήμα που ενώνει τα χείλη προσβολής και εκφυγής της πτέρυγας. Στις πτέρυγες με παραλληλόγραμμο σχήμα παραμένει σταθερή, ενώ στις τραπεζοειδής μεταβάλλεται, οπότε και έχει έννοια ο υπολογισμός της μέσης χορδής.Φορτία «G»: Με δεδομένη την επιτάχυνση της βαρύτητας (ελκτική δύναμη της γης προς κάθε σώμα που βρίσκεται στην επιφάνειά της) ίση με 1G, οι δυνάμεις που εφαρμόζονται σε ένα αεροσκάφος (και φυσικά και στον πιλότο του) κατά τους διάφορους ελιγμούς εκφράζονται σε πολλαπλάσια αυτής. Όταν το διάνυσμα έχει εφαρμογή από το κεφάλι προς τα πόδια του πιλότου τα G ορίζονται ως θετικά, ενώ η αντίθετη φορά ορίζει τις αρνητικές επιταχύνσεις.Α.Ε. : Αξιωματικός Επιχειρήσεων, ο δεύτερος στην ιεραρχία κάθε ΜοίραςΒ.Α.Ο: Βλήματα ανά όπλο (απόθεμα πυρομαχικών)Β.Α.Λ: Βλήματα ανά λεπτό (συνηθέστερο μέτρο για την ταχυβολία)Ε.Β.Α: Ελληνική Βασιλική ΑεροπορίαΕ.Κ.Ε.Χ: Εκπαιδευτικό Κέντρο Έφεδρων ΧειριστώνΕ.Μ.Α: Εκπαιδευτική Μοίρα ΑεριωθουμένωνΚ.Ε.Ε.Π: Κέντρο Εκπαίδευσης Ενόργανης ΠτήσηςΜ.Α: Μοίρα ΑναχαιτίσεωςΜ.Α.Π.Κ: Μοίρα Αναχαιτίσεως Παντός ΚαιρούΜ.Δ: Μοίρα ΔιώξεωςΜ.Π.Κ: Μοίρα Παντός ΚαιρούΠ.Α: Πολεμική ΑεροπορίαΠ.Μ: Πτέρυγα Μάχης Σ.Ε.Α: Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος Σ.Ε.Ο: Σμήνος Εφαρμοσμένων Οργάνων Σ.Ε.Π: Σύστημα Ελέγχου ΠυρόςΣ.Μ: Σμηναρχία ΜάχηςDOD: Domestic Object Damages (Ζημιές από ίδια αντικείμενα)FFAR: Folding Fin Aircraft Rocket (ρουκέτα με πτυσσόμενα πτερύγια)FOD: Foreign Object Damages (Ζημιές από ξένα αντικείμενα)HVAR: Hi Velocity Aircraft RocketKIAS: Knots Indicated Air Speed (Ταχύτητα αέρος σε ναυτικά μίλια / ώρα)JATO: Jet Assisted Take Off (Βοηθητική διάταξη επιπρόσθετης ώσης για την απογείωση των αεροσκαφών)
